• Container (Ct),
• Wechselbehälter (WB),
• kranbare oder bimodale Sattelanhänger (SAnh),

die im folgenden näher dargestellt werden sollen.

Nachdem die ersten interkontinentalen Containerverkehre auch nicht-amerikanische Reeder überzeugten, wurden unter dem Dach der ISO verbindliche Normen für Abmessungen und Gewichte, Beschaffenheit und Kennzeichnung von Containern festgelegt. Wichtigste Normen sind die:

• ISO 668 (1995), ISO-Container der Reihe 1 – Klassifikation, Masse, Gesamtgewichte
• ISO 1161 (1984 /1990), ISO-Container der Reihe 1 – Eckbeschläge, Anforderungen
• ISO 6346 (1985 & 1995), Frachtcontainer – Kodierung, Identifizierung und Kennzeichnung

Die in diesem Abschnitt erwähnten Container beziehen sich auf die Ladeeinheiten nach ISO-Normen.

1.1.1 Konstruktives
Betrachtet man Container anhand der mit Abstand am weitesten verbreiteten Ausführung, dem Box-Container, dann verfügen diese über einige, wesentliche Merkmale:
Tragendes Element des Containers ist eine Stahlrahmenkonstruktion, bestehend aus Ecksäulen, sowie Längs- und Querträgern, jeweils im Boden und Dachbereich. Diese Konstruktion alleine ist für Stabilität und Lastabtragung eines Container verantwortlich.

BILDER Rahmen [folgen]

Bodenbereich, Seitenwände und Dach dienen nur zur Krafteinleitung der Ladung in die Konstruktion sowie dem Schutz gegen äussere Einflüsse. So sind Dach und Wände auch die am wenigsten belastbaren Teile eines Containers. Während der Boden meist aus Stahlquerträgern und darauf aufgebrachten Holzbelägen besteht, sind Aussenwände und Dach aus gesicktem Stahlblech (engl. corrugated), profiliertem Aluminumblech oder kunststoffbeschichtetem oder aluminumbeplanktem Sperrholz (engl. Plywood) gefertigt.
Als Besonderheit verfügen insbesondere 40' Container im Bodenbereich an der geschlossenen Stirnseite oft über eine »Gooseneck-Tunnel« (Goose engl. für Schwan) genannte Aussparung. Vereinfacht gesagt verringert diese Aussparung das Höhenproblem beim Strassentransport um ca. 150mm. Das passende Gegenstück sind LKW-Anhänger, deren Rahmen in diesem Bereich einen Versatz nach oben aufweisen (Schwanenhals), da sich dort der Drehzapfen für den Sattel der Zugmaschine befindet.
Ein 40' High-Cube Container, verladen auf einem herkömmlichen Anhänger, würde anderenfalls die innerhalb der EU und weiterer Staaten zulässige Eckhöhe von 4m überschreiten.

BILDER Wände [folgen]

Isolierte (engl. insulated) und Kühlcontainer (engl. Reefer) bestehen aus entsprechend gedämmten Boden-, Dach- und Wandelementen.

An den unteren und oberen Enden jeder Ecksäule befinden sich die Eckbeschläge (engl. corner castings), das wesentliche Element für den rationellen Umschlag. Die Eckbeschläge sind gleichermassen Angriffspunkte für den Umschlag mittels Kranung sowie Einleitungspunkte aller regulär auf den Container während Lagerung, Umschlag und Transport einwirkenden Kräfte.

BILDER corner casting [folgen]

Eckbeschläge sind innen hohl und an den drei aussen liegenden Flächen mit einem länglichen Loch versehen. Dieses sind die Angriffspunkte für Umschlag und Sicherung beim Transport. So befinden sich auf Eisenbahnwagen passend geformte ISO-Zapfen, die mit einer Hinterschneidung versehen, das Abkippen leerer Container bei Winddruck verhindern. (In den Anfangszeiten des Bahntransportes waren mehrfach leere Container, auf normalen Flachwagen verladen, abgestürzt.)
LKW-Auflieger haben ähnliche Vorrichtungen, die den Container sicher mit dem Fahrgestell verbinden. Auf (Container-)Schiffen mit Zellenbauweise werden Container unter Deck gestaut und gesichert durch stirnseitige Führungsschienen (engl. cell guides), über Deck durch mehrfache Verlaschung mit speziellen Metallstangen.

Zellführungen (engl. Cell guides) sind an den Schottwänden unter Deck des Schiffes angebrachte Führungsschienen. In diese Schienen werden die Stirnseiten des Containers ein- bzw. ausgefädelt und ermöglichen dadurch einen schnellen Umschlag, ohne benachbarte Container(stapel) zu beschädigen.

BILDER umschlag /festlegung Ct [folgen]

Nach ISO-Norm sowie dem internationalen Übereinkommen CSC (International Convention for Safe Containers) müssen Container genau definierten Kräften, beladen wie unbeladen, standhalten. Im Bodenbereich (Landtransport) sind dieses Horizontalkräfte von 2G. Die Stapelfähigkeit schreibt sechsfache Stapelung mit dem zulässigen Maximalgewicht vor. Container jüngeren Datums eignen sich freilich bereits für neunfache oder noch höhere Stapelung – wichtig für die beim Seetransport vorgenomme Stauung auf modernen Schiffen.
Geringere Ansprüche werden an die Festigkeit von Seiten- und Stirnwänden gestellt: Stirnwände müssen der gleichmässig aufgebrachten Kraft vom 0,4-fachen der Nutzlast standhalten, für Seitenwände gilt das 0,6-fache. Diese Anforderungen bezeichnet man auch als 0,4 P bzw. 0,6 P, wobei P für Payload (engl. für Nutzlast) steht. Im Abschnitt Binnencontainer und Wechselbehälter lassen sich insbesondere hierzu deutliche Unterschiede feststellen. Für Dachflächen gilt als Mindestanforderung eine Belastung von 200 kg auf 600x300mm Fläche; dieses berücksichtigt primär das Betreten durch Personal. Der Boden eines Containers schliesslich muss die möglichst gleichmässig verteilte Nutzlast tragen sowie, im Hinblick auf Ent-/Beladung bspw. mittels Gabelstaplern, Gewichten von 2,73t auf 142cm² Fläche (ca. Postkartengrösse) standhalten. Was passieren kann, wenn diese Regeln nicht beachtet werden, kann exemplarisch an Bildern des Transport-Informations-Service (Bild 1, Bild 2) nachvollzogen werden.

1.1.2 Für jeden Zweck der richtige Container
Neben der Box- oder auch Stückgut-Container genannten Bauart gibt es zahlreiche weitere:

• thermisch isolierte Container (insulated)
• Thermalcontainer (»Kühlcontainer«, Reefer), die nicht nur kühlen, sondern tlw. auch heizen
• Thermalcontainer, deren Kühl-/Heizeinrichtungen aussen angebracht und abnehmbar sind
• Schüttgutcontainer (Bulk-Container), mit Be- und Entladung mittels Schwerkraft- oder Druck
• Tankcontainer, für Flüssigkeiten und Gase
• open-top Container, mit offenem Dach, tlw. verschliessbar, häufig auch in halbhoher Ausführung
• platform-based Container, sog. Flats, mit feststehenden, klappbaren oder ohne Stirnwände

BILDER Ct-Typen [folgen]

1.1.3 Für jeden Zweck die richtige Grösse?
Neben den bereits beschriebenen konstruktiven Merkmalen eines Containers sind natürlich auch die Grössen genormt, die auf einem Modulsystem basieren: Ausgangspunkt ist der 40' lange Container (12,192m) mit 8' Breite (2,438m). Abgeleitet hiervon gibt es den

• 20' Container (6,058m), der tatsächlich aber nur 19' 10 1/2'' misst,
• 30' Container (9,125m), tatsächliche Länge 29' 11 1/4'' sowie
• 10' Container (2,991m), tatsächliche Länge 9' 9 3/4''.

Während letztgenannter im kombinierten Verkehr praktisch keine Rolle spielt, blieb die Entwicklung in der anderen Richtung nicht stehen: Sind im US-amerikanischen Binnenverkehr inzwischen Längen von 45', 48' und sogar 53' im Umlauf, so blieb es im Verkehr mit Europa und innereuropäisch bislang beim 45' Container (13,716m). Nicht zuletzt aufgrund der bestehenden EU-Strassenverkehrszulassungs-
ordnungen; doch dazu und zum Problem der 8' Breite mehr in den Kapiteln »Binnencontainer« sowie »45' & palettenbreit«.

Die Höhe betrug anfangs ebenfalls 8', ist aber mehrfach angehoben worden. Über den frühen »Standard« 8' 6'' (2,591m) und 9' (2,743m) kam man zum »High-Cube« genannten Mass von 9' 6'' (2,895m). Für die Beförderung besonders schwerer Güter gibt es mit 4' 3'' auch ein halbhohes Mass, oft verwendet bei Open-Top Containern.

Neben den Aussenabmessungen ist auch das maximal zulässige Gesamtgewicht (eigentlich die Masse) genormt. Dieses beträgt für 20' Container 24t (früher 20,32t), für 30' Container 30,5t (früher 25,4t) und für 40' Container 32t (früher 30,5t). Tank-Container kommen auf bis zu 34t, spezielle Flats auf über 40t Masse. Das Leergewicht eines Box-Containers beträgt je nach Bauweise ca. 2,2–2,8t (20'), 3t (30'), 3,5–4,7t (40' Standard /High-Cube) bzw. bis 5t (45').

1.1.4 Die Eckbeschläge
Eckbeschläge als wichtiges Element eines Containers wurden eingangs bereits erwähnt. Als Angriffspunkte für den Umschlag sowie Einleitungspunkte aller einwirkenden Kräfte müssen sie in genau festgelegten Längs- und Querabständen am Container angebracht sein. Der Abstand in der Querachse liegt ausnahmslos bei allen Containern – sowie bei Binnencontainern und stapelbaren Wechselbehältern! (s.u.) – bei 2,259m. In der Längsachse betragen die Abstände bei 20' Containern 5,853m, bei 30' Containern 8,918m und bei 40' Containern 11,985m. Alle bis dato gebauten längeren Einheiten verfügen neben den Eckbeschlägen an den tatsächlichen Ecken des Containers auch über »Eck«-Beschläge im 40' Abstand, sodass sie sich wie 40' Container behandeln lassen. Dieses mit Rücksicht auf die vorhandene Infrastruktur an Beförderungsmitteln (LKW-Trailer, Tragwagen) und Umschlaganlagen.

BILDER Eckbeschläge /Festlegung [folgen]

1.1.5 Umschlag
Nur ein kurzer Schritt ist es vom Eckbeschlag zu den Umschlagarten von Containern:
Die mit Abstand häufigste Umschlagart ist die Kranung mittels sog. Top-Lift-Spreader. Hierbei senkt sich ein auf den Längsabstand der Eckbeschläge justiertes Gestell auf den Container. An der Unterseite des Gestells befinden sich vier Drehverschlüsse, die sog. Twist-Locks. Vereinfacht gesagt handelt es sich dabei um hinterschnittene Zapfen, die maschinell drehbar sind und dadurch in den Eckbeschlägen fixiert werden. Das Längsmass des Gestells lässt sich auf die gebräuchlichen Abstände justieren (20'/30'/40', neuere auch bereits 45'), während der Querabstand wie bereits erwähnt fest eingestellt ist.

BILDER Kranung [folgen]

Diese Spreader-Mechanismen finden Verwendung sowohl bei stationären Portal- und Brückenkränen als auch bei mobilen Umschlaggeräten, den sog. Reach-Stackern. Letztgenannte sind »übergrosse« Stapler, die insbesondere auf KV-Terminals mit geringem Umschlag eingesetzt werden, weil ein teurer Portalkran dort nicht amortisiert.

BILDER Portalkran /Reachstacker [folgen]

Neben den obligatorischen Eckbeschlägen verfügen einige Container auch über sog. Staplertaschen an den Längsseiten. Dieses sind unterhalb des Bodens und quer über die gesamte Containerbreite angebrachte Hohlräume, mit denen die leeren Container, selten auch beladene, mittels Gabelstapler umgeschlagen werden können.

1.2 Kennzeichnung
Bei derzeit ca. 13 Mio. im Umlauf befindlichen Containern und der Vielzahl an Bauarten und -Grössen versteht es sich von selbst, dass Container nicht ohne genormte Kennzeichnungen, unabhängig von bisweilen sehr farbenfroher oder auffälliger optischer Gestaltung, auskommen können. Grundlage bilden zwei mit der ISO 6346 festgelegte und obligatorische Kennzeichnungssysteme für die eindeutige Identifizierung eines Containers – eines für Eigentümer und Registrierung, eines für Bauart und Grösse. (Weitere obligatorische und fakultative Kennzeichnungen, wie genaue Massenangaben, CSC-Siegel etc. existieren, sollen hier aber aufgrund der Komplexität nicht weiter beschrieben werden.)
Um die Angelegenheit nicht zu einfach zu halten, existieren zwei gleichermassen gültige und in Teilen voneinander differierende Stände der ISO 6346:

• Der alte Stand von 1985 (ISO 6346:1985) und
• der aktuelle Stand aus dem Jahr 1995 (ISO 6346:1995).

Dies mit dem Hintergrund, das weiterhin unzählige Container nach alten Kennzeichnungsystemen im Umlauf sind.

1.2.1 Eindeutiges Kennzeichen
Mit dem 11-stelligen alphanumerischen Code verfügt jeder Container über eine einmalige Kennzeichnung. Dieser Code besteht aus

• Eigentumerschlüssel (drei Buchstaben, bspw. MSK für Maersk, GES für GE Seaco),
• Produktgruppenschlüssel (ein Buchstabe – U für Container, J für aussen anzubringende Ausrüstungen (bspw. Kühl-/Heizaggregate), Z für Anhänger und Fahrgestelle),
• sechsstelliger Registriernummer (numerisch) und
• einstelliger Prüfziffer (berechnet über das gesamte Kennzeichen).

Eigentümer- und Produktgruppenschlüssel zusammen werden auch als Alpha-Prefix bezeichnet. Der Eigentümerschlüssel muss einmalig und beim BIC registriert sein (Bureau International des Containers, Paris. Gründung 1933 durch die Internationale Handelskammer -> Geschichte des KLV).

1.2.2 Grössen- & Bauartschlüssel
Neben bzw. unterhalb des Kennzeichens befindet sich der Grössen- und Bauartschlüssel. Dieser besteht aus einem vierstelligen numerischen (alte Norm) bzw. alphanumerischem Code. Nach alter Norm ist dem Grössen- und Bauartschlüssel zusätzlich ein zweibuchstabiger Staatenschlüssel gemäss ISO 3166-1 (ALPHA-2) vorangestellt. Grössen- und Bauartschlüssel im Einzelnen geben an:

• 1. Stelle: Länge
• 2. Stelle: Höhe (alte Norm), Höhe & Breite (neue Norm)
• 3. Stelle: Bauart
• 4. Stelle: Bauartdetails

Nach alter ISO-Norm von 1985 sind für Längen- und Höhenangaben folgende Ziffern zulässig:

Die zunehmende Einführung weiterer, ursprünglich nicht genormter Containergrössen, erforderte eine erhebliche Erweiterung der Grössenschlüssel, die nur noch mit alphanumerischer Kodierung erreicht werden konnte.
Dafür ist der vorangestellte Staatenschlüssel entfallen. Mit der neuen ISO-Norm lassen sich prinzipiell auch Binnencontainer und Wechselbehälter klassifizieren:

* 7,15m /7,45m /7,82m lange Einheiten sind den Wechselbehältern der Klasse C zuzurechnen:
C715 /C745 /C782 (EN 284:1992 bzw. – C745 stapelbar – CEN 13853:2003).
** 7,43m Container (24' 4 1/2'') als Halbierende des von US-amerikanischer Seite weitgehend erfolglos
vorgeschlagenen 49' Containers.
*** 12,50m /13,60m /13,716m lange Einheiten: Wechselbehälter der Klasse A, A1250 /A1360 /A1371
(EN 452:1995 bzw. – A1371 stapelbar – CEN 14993:2004)

Die Bauart und Bauartdetails werden nach alter ISO-Norm wie folgt verschlüsselt
(nur gebräuchliche Schlüssel der Bauartdetails gelistet):

* Passive oder aktive Belüftung bei geschlossenen Containern zur Vermeidung von Kondenswasserproblemen.

Mit der neuen ISO-Norm von 1995 wurden Bauart und Bauartdetails weiter verfeinert. Neu hinzukommen sind jetzt Gruppenschlüssel als Buchstaben an vierter Stelle. Die ISO-Norm empfiehlt die Verwendung dieser Gruppenschlüssel für Container mit besonderen Bauartdetails, die noch nicht weitergehend festgelegt sind (bspw. 22SN für einen 20' Ct mit 8' Breite und 8' 6'' Höhe, der für den Transport bestimmten Frachtgutes vorgesehen wäre, die nicht unter die Schlüssel 0 bis 2 fallen):

BILDER Containerbeschriftungen [folgen]

Bereits bei der Einführung der ISO-Container bestand das Problem ungünstiger Stauungsverhältnisse, sobald mit den in Europa verbreiteten Euro-/Pool- oder Industriepaletten beladen werden sollte. Der ISO-Container weisst mit seinen 8' Breite, das entspricht 2,438m, im lichten Innenmass weniger als 2,40m auf – zu wenig für zwei Industrie- oder Europalletten längs (2* 1,20m) bzw. drei Euro-Paletten quergestellt (3* 0,80m). Die meisten ISO-Container verfügen über eine lichte Innenbreite von 2,35m, für eine den Platz optimal ausnutzende Beladung mit Paletten sind wenigstens 2,42m /2,44m lichte Breite erforderlich, besser aber mehr. Denn bei 2,42m verbleiben weniger als 1cm Toleranz zwischen den Paletten bzw. zwischen Palette und Behälterwand. Für eine massgenaue, maschinell durchgeführte Palettierung, bspw. Getränke in Plästikkästen, reicht dieses Mass aus, nicht jedoch für manuell beladene Paletten bzw. generell »weiche Ladung«, insbesondere Kartonagen.

Innovative Deutsche Bundesbahn
Das Problem wurde frühzeitig erkannt und mit Einführung des Binnencontainers durch die Deutsche Bundesbahn 1968 ein Lösungsweg aufgezeigt. Der Binnencontainer ist ein mit 2,50m Breite und 2,60m Höhe die StVZO (Strassenverkehrszulassungsordnung) ausschöpfender Behälter, der in den übrigen Abmessungen und dem Handling identisch zu den ISO-Containern ist. So verfügt auch der Binnencontainer über die nach ISO-Norm vorgeschriebenen Eckbeschläge. Da der Abstand in der Querachse bei 2,259m festgelegt ist, sind die Eckbeschläge gegenüber der Aussenwand jedoch um einige Zentimeter nach innen versetzt. Weil bei der Konstruktion keine Seefähigkeit angenommen werden musste, konnte die Struktur der Binnencontainer einfacher ausgeführt werden: In Abweichung von der ISO-Norm ist nur dreifach beladene Stapelung vorgesehen sowie eine geringere Festigkeit der Seiten- und Stirnwände. Genormt ist der Binnencontainer durch die deutsche Norm DIN 13590.

BILDER Binnencontainer 20'/40' [folgen]

Beschränkte man sich bei der DB bei der Einführung des Binnencontainers ab 1969 noch auf wenige Typen (20' Box in zwei Ausführungen, 40' Box sowie 20' und 40' »Fracht-Palette«, ähnlich einiger Flat-Racks bei den ISO-Containern), kam es in den folgenden Jahren zur Beschaffung einer Vielzahl weiterer Bauarten, geeignet für die Beförderung der verschiedensten Güter. Auffallend an den Box-Varianten unter den Binnencontainer ist die Ausführung mit Türen auch bzw. nur an den Längswänden, bis zu Varianten mit Schiebe- oder Faltwänden, die eine Öffnung über die gesamte Seitenwand ermöglichen.
Betrug das zulässige Gesamtgewicht der ersten Generation Binnencontainer noch 17,5t bei 2,5t Eigengewicht (20' /Htt 6) respektive 26,5t bei 3,5t Tara (40' /Htt 12), stiegen die Gesamtgewichte auch hier mit den folgenden Bauarten an: 24t bei 2,9t Tara (20' Falttüren /Hg 6) respektive 30,48t bei 3,78t Tara (40' /Htt 12). Prototypen von Schwerlast-Binnencontainern mit 30' Länge (9,125m), geeignet insbesondere für den Transport von Coils (auf Rollen gewickelte Bleche), kamen nie über einzelne Versuche hinaus.

Schwenk zum Wechselbehälter
Stattdessen beschaffte man ab 1983 erstmals Binnencontainer mit 7,15m Länge – das ist dieselbe Länge wie der zu dieser Zeit genormte kurze Wechselbehälter – der im Gegensatz zu diesem jedoch, wie für Container üblich, über Eckschläge auch im Dachbereich verfügt. Allerdings befinden sich diese nicht im 20', sondern in einem Abstand vom 7m. Für den Umschlag mittels Top-Lift sind Spreader erforderlich, dessen Geschirr sich auf diese unübliche Länge einstellen lässt.
Dass dieser Behälter ein wahrer Zwitter zwischen Container und Wechselbehälter ist, beweisen auch die Position der unteren Eckbeschläge im 20' Abstand, die Existenz von für Wechselbehälter typischen Greifkanten und klappbaren Stützbeinen, die Beschränkung auf eine dreifache Stapelung nur noch im Leerzustand und die niedrige Lastgrenze von 12t bei 3t Tara (15t Gesamtgewicht).
Nachdem sich der 7,15m Wechselbehälter erfolgreich im Markt etabliert hatte, musste die DB nachziehen und Binnencontainer mit dieser Länge wurden in den Folgejahren in erheblichen Mengen angeschafft, teils auch mit anderen Türanordnungen und als Schwerlastvariante (24t /28t Gesamtgewicht). Später schwenkte dann auch die DB vom Binnencontainer zum Wechselbehälter über.

BILDER Binnencontainer 7,xm [folgen]

Aktuell verfügt die Railion Deutschland über ca. 2.300 Behälter mit 7,15m Länge und je 800 Einheiten mit 7,45m Länge bzw. »Jumbos« mit 7,82m Länge und entsprechender Höhe, die zur Zeit von der DB-Beteiligung BTS Kombiwaggon vermarktet werden. Nur noch noch einige der 7,15m Behälter sind als Binnencontainer anzusehen, alle weiteren sind Wechselbehälter. Die klassischen 20'/40' Binnencontainer spielen praktisch keine Rolle mehr.
Die Bauarten mit 7,15m Länge sind überwiegend in der Hausfarbe blau der (alten) Transfracht gehalten, während die 20' und 40' Behälter die »klassischen« Containerfarben der DB aufwiesen: Graue Grundfarbe mit roter Binde in der Horizontalen, DB- und, ab 1979, auch TFG-Logo im Bereich der Binde.
Die (alte) Transfracht Deutsche Transportgesellschaft (TFG) wurde 1996, ähnlich wie die (alte) Kombiwaggon, auf die DB AG verschmolzen, womit der Behälterbestand auf die DB Cargo überging.

2.1 Kennzeichnung
Bei der DB war man der Ansicht, parallel zum in der ISO-Norm 6346 festgeschriebenen Kennzeichnungssystem für ISO-Container, ein eigenes System zur Kennzeichnung der Binnencontainer einführen zu müssen. Dieses orientiert sich an der Kennzeichnung der pa-Behälter (Mittelcontainer, MC) und kennt folgende Schlüssel:

Die Bauartnummer ist ein dreistelliger numerischer Schlüssel, der mit einem Punkt dem Längenschlüssel angestellt wird. Im Gegensatz zur ISO-gerechten Kennzeichnung fehlen hier jegliche Kodierungen für Behälterbreite und -höhe. In den vergangenen Jahren wurden jedoch erhebliche Stückzahlen Binnencontainer beschafft, die von den ursprünglichen Abmessungen abweichen und mit einer Breite von 2,55m und Höhen bis über 3m dem Wechselbehälter folgen. Auch die Längenkodierung ist als lückenhaft anzusehen, existiert doch für die heute in Deutschland häufigsten Längen im 7m-Bereich nur einen Schlüssel.

Es ist davon auszugehen, dass durch die Liberalisierung des kombinierten Verkehrs ab 1991/92 und nicht zuletzt durch die Normierung des stapelbaren Wechselbehälters die Grenzen von Binnencontainer und Wechselbehälter weiter verwischen und der Binnencontainer als eigene Gattung in Zukunft keine Rolle mehr spielen wird.

Palettenbreite Container
Neben der Deutschen Bundesbahn mit dem Binnencontainer gab es auch aus dem Einflussbereich des ISO-Containers heraus Bestrebungen, palettengerechte Container einzusetzen. Die Reedereien /Spediteure Geest, RMS und Bell Lines setzten frühzeitig solche Behälter ein, weitere sind ihnen gefolgt. Beim palettenbreiten Container haben sich zwei Varianten herausgebildet, die beide strenggenommen keine ISO-Container darstellen:

Zum einen ein Container, der im Bereich der Ecksäulen das Standardmass 8' Breite, also 2,438m aufweisst und dessen Seitenwände dazwischen so weit ausgestellt sind, dass sich eine Innenbreite von 2,42m ergibt. Weil diese Variante in die meisten Zellführungen moderner Containerschiffe passt, wird sie auch Cellular Palletwide Container (CPC) bzw. Slimwall CPC genannt (Slimwall engl. für eine Ausführung mit extra dünnen Seitenwänden). CPC ist das Warenzeichen für ein patentiertes Design der Firma Cronos, eines weltweit tätigen Container-Vermieters, und wurde ursprünglich von Bell Lines entwickelt, im Rahmen der Abwicklung von Bell Lines später aber von Cronos übernommen.
Die im Abschnitt Binnencontainer genannten Probleme bei einer lichten Innenbreite von nur 2,42m gelten freilich auch für diese Container.

BILDER CPC [folgen]

Die andere Variante palettenbreiter Container weisst auf der gesamten Länge eine Breite von 2,50m auf, ist in diesem Punkt praktisch identisch zum Binnencontainer. Allerdings sind diese Container überwiegend seefest, d.h. sie erfüllen die strengeren Voraussetzungen der Belastbarkeit. Auch hier befinden sich alle Eckbeschläge im Querabstand von 2,259m, ragen also teilweise in das Behälterinnere herein.

BILDER PW Ct [folgen]

45' Länge vs. europäische StVZO – ein schräger Kompromiss
Neben der Breite haben die in Europa verwendeten Container auch in der Länge zugelegt. Allerdings ist es hier bislang beim 45' Längenmass geblieben, dass seit den 1990er Jahren vermehrt zum Einsatz kommt – im Gegensatz zu Nordamerika, wo auch 48', 53' und noch längere Container im Einsatz sind.

Hauptgrund sind die Beschränkungen der europäischen Strassenverkehrszulassungsordnungen, die eigentlich auch schon den 45' Container ausschliessen. Denn die vorgegebene Maximallänge eines Sattelzuges wird nicht nur über den Absolutwert 16,50m (inklusive Zugmaschine) definiert, sondern auch über die Maximallänge Heck zu Drehzapfen (King Pin) von 12,00m und vom King Pin ausgehend über einen vorderen Überhangradius von 2,04m.

Somit ergibt sich in Abhängigkeit von der Breite (!) des Aufbaus /Behälters eine maximale Länge an der Aussenseite von 13,592m (bei 2,55m Breite). Werden die Ecken an der Stirnseite abgeschrägt und dadurch der weiter innenliegende Bereich nach vorne verlängert, kann man Aufbauten und Behälter konstruieren, die dennoch 33 bzw. 34 Euro-Paletten Platz bieten. Dieses Prinzip aus dem Sattelanhänger-Bau wird seit Mitte der 1990er Jahre auch bei im europäischen kombinierten Verkehr eingesetzten 45' Containern angewendet. Die Lösung hier war jedoch ungleich schwerer, sollen sich doch auch an dieser Position ISO-genormte Eckbeschläge sowie Ecksäulen befinden, die einerseits Umschlag und Festlegung der Einheit ermöglichen, andererseits auch die bei mehrfacher Stapelung notwendige Kraftableitung sicherstellen.
Grundlage bildet eine Erfindung der Firmen Geest (NL) und der ehemaligen Bell Lines (UK): Das sog. Eurocasting, eine an diese Abschrägung angepasste Form der ISO-Eckbeschläge und entsprechend modifizierte Ecksäulen. Gleichzeitig sind diese Eckbeschläge kompatibel zu allen üblichen Umschlag- und Festlegeeinrichtungen, d.h. sie sind Top-Lift fähig, passen in die Zellführungen der Schiffe (sofern diese über für 45' Container geeignete Zellen verfügen) und lassen sich über Deck wie normale ISO-Container verlaschen.

BILDER 45' Container See & Euro [folgen]

Voraussichtlich noch 2006 läuft eine EU-weite Ausnahmegenehmigung für den Strassentransport der »Standard« 45' Container endgültig aus, sodass künftig regulär nur noch 45' Container mit »Eurocasting« auf der Strasse befördert werden dürfen. Diese Ausnahme bezieht sich ursprünglich auch nur auf 45' Container, die bei Inkrafttreten der entsprechenden EU-Richtlinie 96/53 bereits in Verkehr waren.

Allen 45' Containern gemeinsam ist die Anordnung der oberen und unteren »Eck«-Beschläge auch im 40' Abstand, meist symmetrisch. Um auch gemischte Stapelung mit 40' Containern zu ermöglichen, befinden sich in diesem Abstand auch »Eck«-Säulen oder andere geeignete Konstruktionen, die bei Stapelung auftretenden Kräfte abzuleiten. Konstruktionsbedingt erfüllen nicht alle 45' Container die ISO-Anforderungen an Überstapelung (6-fach beladen). Einige unterscheiden auch Stapelung im 40' und 45' Abstand, wobei diese im 45' Abstand meist höher stapelbar sind.

BILDER 45' CS innen (ECS) [folgen]

Zahlenmässig ist der 45' Container mit ca. 150.000 Einheiten weltweit vertreten; der 45' Container mit »Eurocasting« kommt auf Stückzahlen im vierstelligen Bereich, mit steigender Tendenz. Wie die palettenbreiten Container, sind auch 45' Container strenggenommen keine ISO-Container. Vielmehr sind viele der 45' Container auch palettenbreit, d.h. weisen eine Breite von 2,50–2,55m oder, als Reefer, gar von 2,60m auf. Praktisch alle 45' Container mit »Eurocasting« sind palettenbreit und bieten damit dieselben Belademöglichkeiten wie der heute übliche 13,6m Sattelanhänger, was eine wichtige Voraussetzung für einen erfolgreichen Einsatz in der europäischen Logistik darstellt. Neben geschlossenen Varianten (Box-Container) sind hier verstärkt auch solche mit Schiebeplanen an den Längswänden (Curtain-Sider) im Einsatz, die wegen der rationellen Be-/Entlademöglichkeit bei Verladern besonders beliebt sind.

Ursprung des Wechselbehälters – die Wechselkästen und -Pritschen
Betrachtet man nur den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV), und hier insbesondere den KV Schiene-Strasse, so ist der Wechselbehälter die mit Abstand häufigste Ladeeinheit. Wie bereits auf der Seite Geschichte des KLV erwähnt, hat der Wechselbehälter seinen Ursprung im Strassengüterverkehr. Er wurde von den Strassentransporteuren bereits vor Beförderung im KV Schiene-Strasse, der Anfang der 1970er Jahre begann, eingesetzt. Die Strassentransporteure versprachen sich dadurch eine bessere Auslastung ihrer Motorfahrzeuge, da diese während Be- und Entladung nun nicht mehr unproduktiv herumstehen mussten. Die Zugmaschine eines Sattelzuges konnte dagegen problemlos vom Sattelanhänger abgezogen werden.
So entwickelten sich ausgehend von den nationalen Vorlieben und gesetzlichen Bestimmungen in mehreren europäischen Ländern verschiedene Grössen: Aus Deutschland kam der »kurze«, 7,15m messende Wechselbehälter, ausgehend des vom klassichen Hängerzug abgeleiteten 6m »Wechselkastens« und eines nationalen Förderprogramms von 1968 (Bestandteil des »Leber-Plans«). Aus Frankreich, dem klassischen Land des Sattelzuges, kam der lange Wechselbehälter im 12m Bereich.
Den eigentlichen Durchbruch für den Wechselbehälter ermöglichte die Einführung der Luftfederung im LKW. Damit konnte auf anfällige Rollen- und Seilsysteme zum Umschlag verzichtet werden, der LKW fährt seitdem mit entlüfteter Federung unter den auf Klappstützen stehenden Wechselbehälter und nimmt ihn auf diese Weise auf bzw. setzt ihn ab.

4.1 Konstruktives
Als aus dem Strassengüterverkehr abgeleitete Behälter sind Wechselbehälter konstruktiv eher einfach gehalten: Tragendes Element ist der Bodenbereich mit Längs- und Querstreben. Dieser verfügt in Längsrichtung mittig über einen Führungstunnel, der das Auf- und Abladen bei Strassenfahrzeugen erleichtert. Im Gegensatz zum Container ist der Bodenbereich des Wechselbehälters deshalb auch etwas höher. Die Ladefläche ist meist mit Holzbohlen oder -Platten beplankt. Wände und Dach dienen im wesentlich dem Witterungsschutz und nur eingeschränkt der Ladungssicherung. Da der ursprüngliche Wechselbehälter, anders als der Container, hier über keine Rahmenkonstruktion in der Vertikalen verfügt, ist er auch nicht stapelbar. Einige neuere Bauarten erlauben gleichwohl zweifache Stapelung im unbeladenen Zustand. (Zur aktuellen Normung stapelbarer Wechselbehälter siehe weiter unten.)
Wände und Dache eines Wechselbehälters bestehen je nach Bauart aus verschiedenen Materialien: Gesicktes Stahl- oder Aluminumblech, kunststoffbeschichtetes oder aluminumbeplanktes Sperrholz bei geschlossenen Behältern, den »Koffern«. Neben der relativ jungen Kofferbauweise sind sehr häufig Planen im Wand- und Dachbereich anzutreffen, diese Behälter werden auch als »Wechselpritschen« bezeichnet. Als dritte, inzwischen häufig verwendete Bauart, gibt es die »Curtain-Sider« genannten Behälter, die über ein festes Dach und Stirnwände aus Stahl, meist einseitig mit Türen, sowie auf ganzer Länge zu öffnende Schiebeplanenwände verfügen.
Darüberhinaus gibt es Tank- und sog. Bulk-Behälter – das sind Ladeeinheiten für Schüttgüter. Gerade hier fällt die Abgrenzung zum Binnencontainer besonders schwer, sind diese Einheiten aufgrund ihres Gewichtes einerseits nicht mit Klappstützten versehen, andererseits aber meist mehrfach stapelbar. Zudem existieren inzwischen erhebliche Stückzahlen an Tank- und Bulk-Behältern im Längenmass eines 30' Containers (9,125m), die wie Wechselbehälter behandelt werden, der Norm nach aber keine Wechselbehälter sind.
Generell befinden sich Klappstützen nur an »kurzen« Wechselbehältern mit Längen unterhalb 9m. Lange sowie kurze aber schwere Einheiten weisen für diese Abstellart zu hohe Gesamtgewichte auf und benötigen aufgrund ihrer Länge und der Gefahr des »Durchhängens« auch mehr als vier Aufsetzpunkte.

BILDER WB Bauarten /Bodengruppe [folgen]

Während die klassische Wechselpritsche ein gewisses Mass an Ladungssicherung über hinter der Plane liegende Holz- oder Leichtmetall-Bohlen, den sog. Spriegeln, bietet und bei der Kofferbauweise dieses von den festen Wänden übernommen wird, muss die nach Norm vorgeschriebe Seitenwandbelastung in Höhe des 0,3-fachen der Nutzlast (sog. 0,3 P) beim Curtain-Sider alleine von der Schiebeplane aufgebracht werden. Zwar ist die Querbeschleunigung im Strassen- und Schienenverkehr deutlich geringer als die auf Behälter und Ladung einwirkenden Längskräfte – dennoch treten durch falsche Beladung verursachte Unfälle, insbesondere im Strassenverkehr, immer wieder auf.

4.1.2 Verschiedene Grössen – Normung
Nach ersten nationalen Normungsbestrebungen – in Deutschland geschah dieses mit dem 7,15m Wechselbehälter durch die FAKRA (Normenausschuss des deutschen Verbandes der Automobilindustrie VDA) – wurden im Rahmen des europäischen Einigungsprozesses auch die Wechselbehälter EU-weit genormt. Anders als bei ISO- und Binnencontainer orientieren sich die Abmessungen der Wechselbehälter sein Angebinn immer an den jeweiligen StVZO, die in den letzten Jahrzehnten durch erfolgreiche Arbeit der Strassenverkehrslobby stetig angepasst wurden.
Wichtigste Normen für Wechselbehälter sind die EN 283, 284, 452, 1432, 12406, 12410 und 12641. Dabei wurden, ähnlich dem ISO-Container, verschiedene Klassen gebildet:

• Klasse A, Länge ab 12m
• Klasse C, Länge 7m

Bestrebungen, mit den Klassen D und E sogenannte Klein-Wechselbehälter einzuführen, die dem halben, drittel bzw. viertel Mass der Klasse C Einheiten entsprechen, sind erfolglos geblieben. Ebenfalls war ursprünglich eine Klasse B, Wechselbehälter im 9m Längenbereich, vorgesehen. Diese wurde jedoch nie in die Normung aufgenommen. Wie bereits weiter oben erwähnt, sind jedoch erhebliche Stückzahlen an Tank- und Bulk-Behältern in diesem Mass in Verkehr.
Aktuell sind Wechselbehälter in den folgenden Längen genormt:

• 7,15m (C715)
• 7,45m (C745)
• 7,635m (C763) – meist thermisch isolierte Behälter (»Kühlkoffer«)
• 7,65m (C765) – meist »Kühlkoffer«
• 7,82m (C782)
• 12,19m (A1220) – entspricht 40' Mass
• 12,50m (A1250)
• 13,20m (A1320) – »Kühlkoffer«
• 13,60m (A1360) – tatsächlich handelt es sich jedoch meist um Einheiten mit 13,72m Länge, die an der Stirnseite abgeschrägt sind (siehe Abschnitt »45' & palettenbreit«)

Darüberhinaus existieren in einigen geschlossenen Verkehren Wechselbehälter mit anderen Längen, insbesondere im 8m Bereich.

BILDER WB versch. Längen [folgen]

Die ersten, in Stückzahlen eingesetzten Wechselbehälter, wiesen die Längen 7,15m (C715) und 12,50m (A1250) auf. Die Breite lag anfangs bei 2,50m, wurde aber mit Änderung der StVZO in den 1990er Jahren auf 2,55m bzw. 2,60m erweitert. Letzteres als zulässige Breite für thermisch isolierte Aufbauten und Behälter, die zusätzlichen 5cm als Zugeständnis wegen notwendiger Isolierschichten.
Die Höhe betrug anfangs bis 2,67m, heute sind vermehrt auch solche mit 2,90m bis gegen 3,20m im Umlauf. Hohe Wechselbehälter bedingen wegen der im Strassenverkehr maximalen Eckhöhe von 4m jedoch LKW mit niedriger Ladefläche als der historisch gewachsene Standard von 1,10–1,20m, analog der im Sattelzugbereich eingesetzten »Jumbo« (0,92m) und »Mega«-Einheiten (0,82m).
Die ursprünglichen Normen für Wechselbehälter sehen keine festen Werte für die Höhe der Einheiten vor, diese ergeben sich bereits aus den StVZO in Abhängigkeit der Bauart der LKW.
Analog zur Entwicklung der Sattelanhänger und der festen LKW-Aufbauten gibt es auch bei Wechselbehältern einen Trend zum »Jumbo«-Behälter mit 3m Innenhöhe.

Hinter diesem Trend steht im wesentlichen die Automobillogistik, in der bevorzugt die 1m hohe Gitterbox Verwendung findet. Und bei 3m Innenhöhe lassen sich auf gleichgrosser Fläche nun einmal
50 Prozent mehr dieser Boxen befördern.

Als in der EU 1996 die maximale LKW-Länge auf 18,75m angehoben wurde, kam es zum Durchbruch für den 7,45m Wechselbehälter – der trotz des ebenfalls genormten 7,82m Längenmasses auch weiterhin zahlenmässig dominiert. Zwei Gründe sind hierfür massgeblich: Zum einen fasst der 7,82m Wechselbehälter, entgegen dem 7,45m Mass mit seinen 18 Paletten gleichmässig längs oder quer, mit 19 Euro-Paletten nur eine Palette mehr – und das auch nur bei ungleichmässiger und nicht besonders beliebter Beladung in Längs- und Querrichtung gemischt. Zum anderen können für den Transport zweier 7,45m Wechselbehälter die für das 7,15m Mass angeschafften Fahrzeuge, mit nur kleinen und kostengünstigen Änderungen weiterverwendet werden – während für 7,82m Wechselbehälter speziell vorgerichtete Fahrzeuge mit teurer Kurzkupplung verwendet werden müssen.

BILDER WB-C Ladeschemen [folgen]

Verglichen mit dem ISO-Container ist insbesondere der Wechselbehälter der Klasse C ein Leichtgewicht: Anfangs betrug das zulässige Gesamtgewicht einer solchen Ladeeinheit 14t, seit den 1980er Jahren 16t. (Die ersten, 6m messenden Wechselbehälter kamen gar nur auf 10t.)
Später wurden auch verstärkte Behälter für den Transport besonders schwerer Güter, wie Stahlbleche (»Coils«) und Papierrollen sowie Tank- und Bulkbehälter eingeführt. Diese weisen Gesamtgewichte bis über 30t auf.
Wechselbehälter der Klasse A kommen aktuell auf ein Gesamtgewicht bis 33t. Hier war die Steigerung von ursprünglich 26t nicht so gross, liegt doch das zulässige Gesamtgewicht eines Fahrzeuges im Strassenverkehr weiterhin bei 40t bzw. 44t im Vor-/Nachlauf des KV.
Die Leergewichte der Behälter liegen, je nach Grösse und Bauart, zwischen 2t und 5t.

4.1.3 Eckbeschläge, Greifkanten & Umschlag
Mit der ersten Normung durch die deutsche FAKRA waren die Verantwortlichen erheblichem Unmut ausgesetzt. Hatte man doch nicht nur eine vom ISO-Container abweichende Breite wie im Fall des Binnencontainers, sondern auch ein anderes Längenmass festgelegt. Noch schwerer wog jedoch die Einführung einer anderen Umschlagart bei Kranung: Der Wechselbehälter verfügt zwar im Bodenbereich über dieselben Eckbeschläge wie Container, diese befinden sich auch im genormten Quermass von 2,259m und im nach der Behältergrösse passenden Längsmass 20'/30'/40'. Diese dienen jedoch nur der Festlegung des Behälters auf den Transportfahrzeugen. Im Dachbereich sind dagegen beim klassischen Wechselbehälter aufgrund der zuvor geschilderten »Leichtbauweise« keine Eckbeschläge vorgesehen. Um die Einheit dennoch mit einem Kran umschlagen zu können, führte man deshalb sog. Greifkanten ein: An der Längsseite angebrachte, in Grösse und Position definierte Rücksprünge im Behälterboden. In diese vier an jedem Wechselbehälter vorhandenen Kanten greift ein spezielles Ladegeschirr, die sog. Greifzangen ein und hebt damit die Ladeeinheit. Die seit Mitte der 1960er Jahre für den Umschlag der ISO- und Binnencontainern in mehreren Ländern bereits angeschafften Krananlagen mussten daraufhin mit zusätzlichen Greifzangengeschirren an den Top-Lift Spreadern nachgerüstet werden, Vorreiter waren hier die französische Novatrans und die britische FreightLiner.
Mit Aufkommen der »Jumbo«-Wechselbehälter trat das nächste Problem auf, denn die Greifzangengeschirre auf einigen Terminals sind zu kurz und somit nicht in der Lage, diese Behälter umzuschlagen.
Einige Wechselbehälter verfügen darüberhinaus über Staplertaschen an den Längsseiten, analog der im Abschnitt ISO-Container erwähnten Ausführung.

BILDER Eckbeschläge /Greifkanten /Greifzangengeschirr /Umschlag [folgen]

4.2 Stapelbare Wechselbehälter
Ausgehend vom Bestreben, Wechselbehälter verstärkt auch im Binnen- und Küstenschiffverkehr einzusetzen, bestand die Notwendigkeit der Stapelbarkeit. Anders als im KV Schiene-Strasse ist eine Beförderung im Schiffsverkehr nur wirtschaftlich, wenn die Einheiten mehrfach übereinander gestapelt werden können. ISO- oder 2,50m breite (Binnen-)Container hierzu zu verwenden, schied aus: Zum einen ist der nutzbare Innenbreite einer 2,50m messenden Einheit gegenüber dem 2,55m messenden Wechselbehälter zu gering (siehe Abschnitt Binnencontainer), zum anderen sind ISO-Container aufgrund der Hochseetauglichkeit konstruktiv aufwendiger und dadurch schwerer und teurer. Die vereinzelt vorhandenen, meist nur unbeladen zwei- bis sechsfach stapelbaren Bauarten reichten ebenfalls nicht aus. Mehrjährige Entwicklungs- und Abstimmungsarbeiten mündeten schliesslich 2003 bzw. 2004 in die europäischen Normen (CEN) 13853 und 14993. Diese sehen Wechselbehälter der Klassen C und A vor, die über eine Länge von 7,45m bzw. 13,712m (mit StVZO-konformer Eckabschrägung), eine Breite von 2,55m und eine Höhe von max. 2,90m verfügen.
Unter »dynamischen« Bedingungen, wie etwa dem Transport auf rauher See, sind sie zweifach beladen stapelbar. Im Binnenschiffverkehr und auf Terminals ist vierfache Stapelbarkeit gegeben. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 16t beim kurzen (C745-S16) bzw. 36t beim langen Behälter (A1371). An Umschlag- und Festlegeeinrichtungen verfügen stapelbare Wechselbehälter über Eckbeschläge und Greifkanten im Boden- sowie Eckbeschläge im Dachbereich. Letztere sind praktisch ein »Abfallprodukt« der Stapelbarkeit, ermöglichen aber auch einen schnelleren Umschlag durch den Einsatz eines Spreaders anstatt des sonst üblichen Greifzangengeschirrs. Das Quermass aller Eckbeschläge liegt analog zum ISO-Container bei 2,259m, das Längsmass im Bodenbereich im 20' und 7,247m (C745) bzw. 40' Abstand (A1371). Im Dachbereich verhält es sich anders:
Hier liegen die Eckbeschläge beim kurzen Behälter im Längsabstand von 7,247m, sind also tatsächliche »Eck«-Beschläge und liegen damit ausserhalb der ISO-genormten Standardabmessungen. Ähnlich dem 7,15m Binnencontainer müssen für den Umschlag per Top-Lift die Spreader auf dieses Mass einstellbar sein, anderenfalls bleibt es beim Umschlag mit Greifzangengeschirr.
Der lange Behälter verfügt im Dachbereich über Eckbeschläge im 40' Abstand, weil die Mehrzahl der Spreader in den europäischen Terminals nicht weiter als 12,20m ausgefahren werden können. Da der Querabstand aber auch hier 2,259m beträgt, ragt diese Konstruktion zwangsweise in den oberen Bereich des Laderaums hinein.
Beim kurzen Wechselbehälter sind zudem Klappstützen vorgesehen.

Nicht ganz unproblematisch bei stapelbaren Wechselbehältern ist der Wunsch der Verlader nach möglichst grossen Öffnungen, vorzugsweise über beide Längsseiten. Während dieses beim kurzen Behälter noch machbar war, schied eine beidseitige Curtain-Side Ausführung beim Klasse A Behälter konstruktiv anfangs aus. In der Zwischenzeit sind jedoch entsprechende Behälter am Markt, die strenggenommen nicht der EN 14993 entsprechen, sondern mehr in Anlehnung an die ISO-Normen konstruiert wurden.
Problematisch hinsichtlich ungenügender Ladungssicherung ist der Curtain-Side Behälter generell beim Seetransport.

4.3 Kennzeichnung – Kodifizierung & Eurokode
Im Gegensatz zur ISO-Norm bei der Kennzeichnung der (ISO-)Container, die neben der Bauart vor allem Länge, Breite und Höhe sowie natürlich eine eindeutige »Nummer« der Ladeeinheit vorschreiben, wurde bei der Kodifizierung der Wechselbehälter und Container für den KV Schiene-Strasse ein erweiterter Ansatz gewählt: Zum einen bezog man die unterschiedlichen Waggontypen mit ein und zum anderen wurde für die wichtigsten europäischen Eisenbahnstrecken ein Profil ermittelt – praktisch das Gegenstück zur Kodifizierung der Ladeeinheiten. Aufgrund der Komplexität dieses Systems und der Gültigkeit auch für kranbare Sattelanhänger ist der Kodifizierung ein eigener Abschnitt gewidmet.
Um die Konsistenz zu wahren, ist auch das neuere Eurokode-System in diesem Abschnitt zu finden (in Vorbereitung).

Nicht alle Wechselbehälter auf Europas Strassen sind auch kodifiziert und damit für den KV Schiene – Strasse geeignet. Nach Zahlen aus dem Jahr 2002 sind europaweit in Verkehr

• ca. 253.000 Wechselbehälter der Klasse C und entsprechende Binnencontainer,
• ca. 29.000 »WB« der Klasse B, d.h. 30' (die eigentlich keine WB sind) sowie
• ca. 55.000 WB der Klasse A und entsprechende Binnencontainer

Die UIRR nennt für das Jahr 2001 dagegen folgende Zahlen an kodifizierten Einheiten:
[ZAHLEN UNTER VORBEHALT]

• ca. 130.000 Wechselbehälter der Klasse C
• ca. 16.000 »WB« der Klasse B, d.h. 30'
• ca. 21.000 WB der Klasse A

Die nicht kodifizierten und damit nicht für den Bahntransport zugelassenen Wechselbehälter erfüllen konstruktiv meist die Voraussetzungen für die Kodifizierung, werden von den Betreibern jedoch ausschliesslich im reinen Strassentransport verwendet. Beispiele hierzu sind häufig in der Paket- und Möbellogistik zu finden. So sind selbst etliche Wechselbehälter der zur Deutschen Post AG gehörenden DHL nicht kodifiziert. Denn eine Kodifizierung erfolgt nicht automatisch durch die zwingende Einhaltung der EN 283 und 284, sondern muss kostenpflichtig bei einer der UIRR-Mitgliedsgesellschaften beantragt werden.

6.1 Kennzeichnung (1) – Kodifizierung
Mit Einführung des Wechselbehälters in den KV Schiene-Strasse, der Umstellung vom horizontalen auf den vertikalen Umschlag bei Sattelanhängern und vermehrten internationalen Verkehren ab Ende der 1960er Jahre bestand Bedarf nach einer einheitlichen Kennzeichnung der Behälter, hier Kodifizierung genannt. Dieses Kodifizierungssystem wurde Anfang der 1970er Jahre von der UIRR und den europäischen Staatsbahnen entwickelt, 1975 verabschiedet und schliesslich 1982 verbindlich eingeführt. Die zugrundeliegenden Parameter wurden in den folgenden UIC-Merkblättern (Union Internationale des Chemins de fer – Internationaler Eisenbahnverband) festgelegt:

• UIC 596-6 (2006), Huckepackverkehr – Technische Organisation – Bedingungen für die Kodifizierung der Huckepackladeeinheiten und der Huckepackstrecken
  

  in Verbindung mit

• UIC 571-4 (2004), Einheitsgüterwagen – Güterwagen des kombinierten Verkehrs
• UIC 592-4 (2004), Mittels Greifzangen und/oder Spreader aufnehmbare Wechselbehälter – Technische Bedingungen
• UIC 596-5 (1996), Huckepackverkehr – Technische Organisation – Verfahren Nr. 1 – Beförderung gewöhnlicher, mittels Greifzangen aufnehmbarer Sattelanhänger auf Güterwagen der Sonderbauart (Einheitstaschenwagen)
• UIC 597 (1993), Huckepacksystem »Sattelanhänger auf Drehgestellen« – Merkmale
  (erstmals 1991, mit Aufkommen der ersten KV-Systeme dieser Art festgelegt)

Im Gegensatz zur ISO-Norm 6346 bei der Kennzeichnung der (ISO-)Container, die neben der Bauart vor allem Länge, Breite und Höhe sowie natürlich eine eindeutige »Nummer« der Ladeeinheit vorschreiben, wurde beim Kodifizierungssystem für den KV Schiene-Strasse ein erweiterter Ansatz gewählt: Zum einen bezog man die unterschiedlichen Waggontypen mit ein und zum anderen wurde für die wichtigsten europäischen Eisenbahnstrecken ein Profil ermittelt – praktisch das Gegenstück zur Kodifizierung der Ladeeinheiten. Man versprach sich davon ein vereinfachtes und beschleunigtes Handling im Umschlag, insbesondere für die zur dieser Zeit aufkommenden internationalen Verkehre.

Längere, breitere und vor allem höhere Ladeeinheiten sowie in Folge dessen veränderte Waggonkonstruktionen haben das Kodifizierungssystem in den vergangenen 20 Jahren leider sehr komplex werden lassen.
Der interessierte Leser möge sich nichts daraus machen, wenn er das System nicht auf Anhieb versteht – er ist nicht allein! Selbst viele beruflich am KV Beteiligte haben ihre Mühe mit der Kodifizierung.

6.1.1 Kodifizierung –> Eisenbahnstrecken
Ein Grundproblem des KV Schiene–Strasse ist die zulässige Höhe der auf Eisenbahnstrecken verkehrenden Fahrzeuge, hier also der Summe aus Höhe von Eisenbahnwaggon und Ladeeinheit. Die Lade- und Lichtraumprofile genannten und europaweit keineswegs einheitlichen zulässigen Abmessungen erlauben es nicht, Ladeeinheiten des KV freizügig auf Eisenbahnwaggons zu verladen, erst recht nicht auf solchen konventioneller Bauart.
Auf der Seite der Eisenbahnstrecken bestand die Aufgabe daher anfangs darin, die zulässigen Ladeprofile zusammenzufassen und zu kartographieren. Hieraus enstand die Interunit Profilkarte für Wechselbehälter und Sattelanhänger, die für jede wichtige europäische Eisenbahnstrecke die zulässigen Ladeprofile in Form einer Kodifizierung darstellt. Sie wurde von der Interunit bzw. ihrem Vorgänger in Zusammenarbeit mit den europäischen Staatsbahnen erstellt.
(Interunit ist eine Vereinigung der UIRR-Gesellschaften, d.h. der nationalen KV-Gesellschaften, und der europäischen Staatsbahnen. Sie wurde 1987 gegründet und ist entstanden u.a. aus dem »Comité Mixte« resp. »Comité de Coordination«, einer bereits 1976 gegründeten gemeinsamen Arbeitsgruppe. Im Rahmen der Interunit und ihren Vorgängern werden technische und betriebliche Aspekte des KV sowie der Tarifierung bearbeitet.)
Die europäischen Staatsbahnen übernahmen die Kodifizierung der Eisenbahnstrecken auch für die von Intercontainer, später Intercontainer-Interfrigo (ICF), durchgeführten Containerverkehre.
Doch mit Erstellung einer Profilkarte war die Arbeit nicht getan. Um die dahinterstehende Problematik zu verstehen, ist ein näherer Blick auf die Eisenbahninfrastruktur hilfreich:

6.1.2 Kodifizierung –> Ladeeinheiten
Mit der Kodifizierung eines Wechselbehälters bzw. Sattelanhängers ist dieser gleichzeitig geprüft und für den Bahntransport freigegeben. Diese Bauartprüfung betrifft neben Grösse und Gewicht auch die gesamte Konstruktion der Ladeeinheit, die durch genau spezifizierte Versuche wie Hebeprüfung, statische und dynamische Prüfung der Längsbeanspruchung sowie Festigkeitsprüfungen von Stirn- und Seitenwänden (auch bei Wechselpritschen mit Plane!) untersucht wird.
Eine für den Bahntransport freigegebene Ladeeinheit wird durch das Kodenummernschild (KNrS), ein gelbes Schild mit schwarzer Schrift gekennzeichnet, welches sich an den Längsseiten des Sattelanhängers /Wechselbehälters befindet. Nach Norm soll es sich bei Sattelanhängern sowie Behältern mit symmetrisch angeordneten Eckbeschlägen links, bei Wechselbehältern mit asymmetrischen Eckbeschlägen an der Seite des grösseren Überhangs befinden. Allerdings wird in der Praxis hiervon recht häufig abgewichen.

C715, ehem. DB Binnencontainer Htg7, alte Kodifizierung (UIC 596-6, 1986), ohne Gruppenschlüssel	C715, unter der Plakette eine ältere, geklebte – vermutl. vorläufige – Kodifizierung	C715, auch noch als Ht 7 Binnenct. bezeichnet, Kodifizierung mit 3-stelliger Profilnummer (UIC 596-6, 1996) für 2,55m Breite	C745, Kodifizierung mit 2-stelliger Profilnummer und Zusatzschild für 2,55m Breite	C745, 2-stellige Profilnummer, Zusatzschild für 2,55m Breite und Eignung für Taschenwagen nach UIC 571-4
C782, 2-stellige Profilnummer für 2,50m Breite	C782, 2-stellige Profilnummer und Zusatzschild für 2,55m Breite	C782, 3-stellige Profilnummer für 2,60m Breite (Kühlkoffer)	A1360/1371, 2,55m Breite, Kodifizierung mit 3-stelliger Profilnummer (596-6, 1996)	Spezial-WB mit integriertem King Pin, asymmetrischen »Eckbeschlägen« im 30' Abstand, 2,55m Breite ohne Gruppenschlüssel
WB mit 20' Länge. 2-stellige Profilnummer und Zusatzschild für 2,55m Breite	WB mit 30' Länge, 2-stellige Profilnummer und Zusatzschild für 2,55m Breite	WB mit 40' Länge, 2-stellige Profilnummer, Zusatzschild für 2,55m Breite und Eignung für Taschenwagen nach 571-4	WB mit 45' Länge, 2-stellige Profilnummer, 2,50m Breite	WB mit 45' Länge, 2-stellige Profilnummer und Markierung für 2,55m Breite
Sattelanhänger mit 2,50m Breite und Luft-federung. Zusatzschild für Federungsentlüftung (Vorschrift nach UIC 596-5)	Sattelanhänger mit 2,55m Breite und Zusatzschild für Luftfeder- Entlüftung (Vorschrift nach UIC 596-5)	Sattelanhänger mit 2,55m Breite und Zusatzschild für Luftfeder-Entlüftung (an falscher Position)	Sattelanhänger mit 2,55m Breite, Zusätzliche Markierung für Stützbock-höhe und Hüllraum gemäss Zusatzabkommen (siehe WBK (P))	Sattelanhänger mit 2,55m Breite, unterschiedliche Profilnummern für versch. Stützbockhöhen, Alpha-codes für Hüllraumvarianten

6.1.3 Kodifizierung –> Waggontypen
Als der Containerverkehr Ende der 1960er Jahre immer mehr zunahm, im kontinentalen kombinierten Verkehr (Huckepackverkehr) die Umstellung vom horizontalen zum vertikalen Umschlag der Ladeeinheiten (Sattelanhänger) angestrebt und hier nun auch vermehrt Wechselbehälter in den Verkehr gelangten, mussten neue Waggons speziell für diese Ladeeinheiten entwickelt und angeschafft werden.
Auch die Höhe der Behälter erforderte Engagement: Wurden die ersten Container noch auf offenen K-Wagen mit 1,24m Ladehöhe befördert, erforderte bereits die Einführung der 8'6'' hohen (statt originär 8') Container eine Absenkung der Ladehöhe. Denn bereits mit diesem Mass konnten sie nicht mehr auf allen europäischen Strecken befördert werden.
Unter dem Dach des UIC wurden verschiedene Waggontypen vereinheitlicht und im UIC-Merkblatt
571-4 »Einheitsgüterwagen – Güterwagen des kombinierten Verkehrs« festgeschrieben. Neben anfangs fünf Typen für den Containerverkehr – der KV-Markt war zu dieser Zeit bekannterweise zweigeteilt – wurden drei Typen für den Huckepackverkehr vereinheitlicht. (»Huckepackverkehr« ist dabei die UIC-/bahneigene Bezeichnung für den Tranport von Sattelanhängern und Wechselbehältern):

• Taschenwagen (Bauart 1, später 1a)
• Känguruh-Wagen (Bauart 2)
• Wippenwagen (Bauart 3)

Diese Waggontypen bilden die Referenz für das Kodifizierungssystem hinsichtlich Aufstandshöhe (Basisebene), Drehzapfenabstand /Radsatzstand und Überhang – sowohl für die Ladeeinheiten Sattelanhänger (SAnh) als auch Wechselbehälter (WB) und Container. Im folgenden sollen nur die Taschenwagen und die aus ihm abgeleiteten Kodifizierungsmerkmale der Tragwagen dargestellt werden – Känguruh- und Wippenwagen sind inzwischen ausgemustert:

• Die Aufstandshöhe bestimmt unmittelbar die maximale Höhe der auf diesen Wagen zu transportierenden Ladeeinheiten. Der Drehzapfenabstand gerät ins Blickfeld, weil Wagen mit einem sehr langem Abstand in Kurven dazu neigen, das zulässige Ladeprofil auf der Kurveninnenseite zu überschreiten. Dasselbe gilt für die Kurvenaussenseite bei Wagen mit langem Überhang (Abstand Drehzapfen – Puffer bzw. bei 2-Achsern Radsatzmitte – Puffer).

• Die Aufstandshöhe für SAnh (Höhe der Ladefläche) lag bei den ersten Taschenwagen bei 330mm über Schienenoberkante (SO). Dieses Mass bildet bis heute die Basisebene bei der Kodifizierung.

• Die Aufstandshöhe für Wechselbehälter wurde zusammen mit derjenigen für Container festgelegt und lag anfangs je nach Waggonbauart zwischen 1.170 und 1.180mm über SO. Ausgehend vom Mittelwert 1.175mm lag die Basisebene für WB (und Container) also eigentlich 845mm über derjenigen für SAnh. Trotzdem wurde und wird bei der Kodifizierung der WB auch die SAnh-Basishöhe 330mm über SO angesetzt (was das System nicht einfacher macht).

• Drehzapfenabstand bzw. Radsatzstand (2-Achser) und Überhang wurden mit den in der
UIC 571-4 vereinheitlichten Waggontypen festgeschrieben und waren (!) damit feste Grössen.

6.1.3.1 Waggoneinteilung
Dem Zweck der UIC 596-6, der Beschleunigung des internationalen kombinierten Verkehrs folgend, werden Waggons, die den genannten Anforderungen entsprechen, mit einem oder mehreren der folgenden Kodebuchstaben – etwas irreführend als Wagenbestimmungskodes (WBK) bezeichnet – versehen:

• K Känguruhwagen (Bauart 2 nach UIC 571-4 – seit 1991 nicht mehr enthalten)
• W Wippenwagen (Bauart 3)
• P Taschenwagen (Bauart 1, später 1a /1b – franz. poche, Tasche)
• N Taschenwagen (Bauart 1a /1b) mit Festlegung des Sattelanhängers nach »Novatrans«-Technik
• C Behältertragwagen (franz. caisses et conteneurs, Kasten und Behälter)
• B Tragwagen für Transportbehälter für horizontalen Umschlag (»ACTS« resp. »Abroll-Behälter«)
• K /R /T Sattelanhänger auf Drehgestellen (Kombirail, Road Railer, Transtrailer)

Känguruh- und Wippenwagen sind inzwischen ausgemustert – die letzten Exemplare fristen ihr Dasein als Bahnhofswagen bzw. wurden vereinzelt zu reinen Tragwagen umgebaut (ÖBB). Die mit grossen Erwartungen in den letzten Jahren gestarteten Systeme »Sattelanhänger auf Drehgestellen« sind inzwischen alle, nach mehr oder weniger erfolgreichen Jahren wieder vom Markt verschwunden.

Kodebuchstaben (WBK) C und P an Taschenwagen Sdgns 743 der DB /Railion Typ T3, UIC-Typ 1b	WBK C an Doppeltrag- wagen Sggrss 576 der Metrans (CZ) Weiterentwicklung des UIC-Typ 4	WBK B an Behälter-tragwagen Slps der TIM Rail	WBK C, P und N an Taschenwagen T3 der Cemat (Trenitalia [P]). WBK N gemäss UIC 596-5 und 571-4	WBK C und (P) an Taschenwagen T2000 der CargoNet (NO). WBK (P) gemäss Zusatzabkommen (siehe WBK (P))

6.1.3.2 Von der UIC 571-4 abweichende Konstruktionen
Allerdings werden seit fast zwei Jahrzehnten vermehrt Waggons in Dienst gestellt, die nicht den Merkmalen der UIC 571-4 entsprechen. Die Notwendigkeit, immer längere, höhere und schwerere Ladeeinheiten als die anfangs festgelegten zu befördern, fordern seitdem das Konstruktionstalent der europäischen Waggonhersteller. Da man aus den im Abschnitt Eisenbahnstrecken geschilderten Gründen nicht beliebig in die Höhe gehen konnte, musste man die Aufstandshöhen reduzieren. Dabei entstanden viele verschiedene Waggonkonstruktionen – einige wurden massgebend für die weitere Entwicklung, bei anderen blieb es bei Einzelstücken oder kleinen Serien. Eine kleine Auflistung:

• 1984ff Taschenwagen T3 (UIC-Typ 1b)
  Taschenwagen mit nur noch 270mm über SO Aufstandshöhe für Sattelanhänger
• 1988 Multifretwagen (SNCF)
  Tragwagen mit Aufstandshöhe 940mm über SO
• 1989 Jumbowagen (Hupac)
  kombinierter Trag-/Taschenwagen (Doppeleinheit) mit Aufstandshöhe 935mm über SO
• 1996 73' Tragwagen (Hupac)
  Tragwagen für 3x WB C745 und dadurch sehr langem Drehzapfenabstand und grossem Überhang
• 1997 Megafretwagen (AAE)
  Tragwagen (Doppeleinheit) mit Aufstandshöhe 825mm über SO

Um für den internationalen kombinierten Verkehr verwendet werden zu können, müssen alle von den in der UIC 571-4 vereinbarten Merkmalen abweichenden Konstruktionen dennoch kodifiziert werden. Hierzu wurde die anfangs sehr übersichtliche UIC 596-6 im Laufe der Jahre immer weiter ergänzt. Anders als der Titel »Bedingungen für die Kodifizierung der Huckepackladeeinheiten und der Huckepackstrecken« vermuten lässt, wurde genau dieses Merkblatt wichtiges Instrument auch zur Kodifizierung der Waggons:
Gemäss UIC 596-6 können Waggons, die nicht den in UIC 571-4 vereinbarten Merkmalen entsprechen, den resp. die Kodebuchstaben (WBK) nur erhalten, wenn sie im zulässigen Bereich einer der im Merkblatt veröffentlichten Äquivalenzkurven für Trag- und Taschenwagen (Funktion von Ladeflächen- /Aufstandshöhe über Drehzapfenabstand) entsprechen. Weiterhin sind bestimmte Bedingungen zu erfüllen, wie Summe der Querspiele, Zentriertoleranzen bei den Ladeeinheiten und max. Radsatzstand im Drehgestell (> 2-Achser) resp. Überhang Radsatzmitte – Ladeflächenende (2-Achser).

6.1.3.3 Vollends aus dem Rahmen fallende Konstruktionen
Entspricht eine Waggonkonstruktion weder der UIC 571-4 noch einer der Grenzkurven, gibt es eine dritte, noch kompliziertere Möglichkeit der Zulassung für den internationalen kombinierten Verkehr: Zum einen bedarf es einer multilateralen Vereinbarung zwischen den beteiligten Bahnen, basierend auf einer Konstruktion, die wenigsten die bereits erwähnten weiteren Bedingungen erfüllen sowie der Bekanntgabe von Anzahl und Nummern der zuzulassenden Waggons. Zum anderen ist anstelle des Kodebuchstabens (WBK) – diesen darf ein solcher Waggon nicht tragen – eine Vereinbarungsraster genannte Anschrift auf dem Waggon anzubringen.

Zweiachsiger Tragwagen Lgs 580 der DB Cargo /Railion /Railion DB Logistics Höhe der Ladefläche 1.200mm, 25mm höher als nach UIC 571-4 und Äquivalenzkurve in UIC 596-6 –> kein WBK C und +3 in Vereinbarungsraster

6.1.3.4 Vereinbarungsraster
Das Vereinbarungsraster legt fest, um wieviele Zentimeter (= Profileinheiten -> Huckepackprofilnummer) die Ladeflächen- resp. Aufstandshöhe vom Mass gemäss UIC 596-6 abweicht. Typischerweise gelten derartige Einschränkungen nicht bei allen Bahnverwaltungen (inzwischen eigentlich Netzbetreiber) gleichmässig, sondern weichen desöfteren voneinander ab. So sind häufig Waggons zu beobachten mit zugleich positiven und negativen Abweichungen bei verschiedenen Bahnverwaltungen.

6.1.3.5 Vereinbarungsraster –> Beispiel 1
Beispielsweise sind bei einem Tragwagen für Wechselbehälter (und Container) mit einem Drehzapfenabstand vom 14.200mm eine Ladeflächenhöhe von max. 1.155mm einzuhalten. Von der Aufstandshöhe kann man hier nicht sprechen – liegt diese für die genannten Ladeeinheiten doch weiterhin beim abstrahierten Wert von 330mm über SO (plus Korrekturfaktor –> Vereinbarungsraster).
Handelt es sich bei gleichem Drehzapfenabstand um einen Taschenwagen für Sattelanhänger, gilt eine Aufstandshöhe von nur noch 250mm. Dieser Wert ist ohne Verletzung des unteren Fahrzeugumgrenzungsprofils nach UIC 505-1 praktisch nicht zu erreichen.
(Weshalb die zwischen Aiton (FR) und Orbassano (IT) sowie seit 2007 auch zwischen Bettembourg (LU) und Perpignan (FR) betriebenen Modalohr-Verbindungen, praktisch einem »Zwittersystem« aus Taschenwagen und Rollender Landstrasse, nur mit Ausnahmegenehmigungen auf speziell hergerichteten Strecken verkehren. Übrigens ausserhalb jeglicher UIC-konformer Kodifizierungssysteme.)

T2000 der Kombiverkehr, WBK C gemäss UIC 596-6, Vereinbarungsraster gemäss Abkommen nach UIC 596-6	T2000 der DB Cargo /Railion wie Kombiverkehr, jedoch zusätzlich Einschränkung für WBK C (sowie P und (P)) für Polen (PKP)	T2000 der AAE, vermietet an CargoNet (NO) wie Kombiverkehr, jedoch zusätzliche Profilerweiterung für Norwegen (NSB, jetzt JBV)

Um zum Beispiel zurückzukehren, handelt es sich bei den geschilderten Abmessungen um die Konstruktion des Doppeltaschen-Gelenkwagens T2000 (Kombiverkehr, AAE, CargoNet). Dieser Wagen trägt den Kodebuchstaben C für Tragwagen – Bedingungen erfüllt – sowie das Vereinbarungsraster für Taschenwagen – Aufstandshöhe 270mm und damit die Grenzkurve verletzt. Weiterhin verfügen einige der inzwischen in über 1.000 Einheiten gebauten Konstruktion zusätzlich über Vereinbarungsraster für Tragwagen, die die günstigeren Merkmale für die Eisenbahnnetze einiger Länder bescheinigen.

6.1.3.6 Vereinbarungsraster –> Beispiel 2
Ein Tragwagen mit einem Drehzapfenabstand von 14.600mm und einer Ladeflächenhöhe von 1.255mm liegt mit +100mm deutlich ausserhalb der zulässigen Grenzkurve. Bei einem unglücklichen Verhältnis von Drehzapfenabstand zu Rahmenlänge, einem Radsatzstand im Drehgestell von 2.000mm und vermutlich Abweichungen bei Querspielen und Zentriertoleranzen trägt diese Konstruktion ein Vereinbarungsraster von -17. (Würde man nur die Ladeflächenhöhe heranziehen, wären es nur -10).
Mit einer solchen Konstruktion, Bauart Sgs der polnischen Staatsbahn PKP, lässt sich in Zentral- und Nordeuropa kombinierter Verkehr günstig produzieren. Über die Alpen und nach Südeuropa befördert man mit solchen Konstruktionen jedoch keine grösseren Behälter.

Sgs der PKP, Vereinbarungsraster gemäss Abkommen nach UIC 596-6, Zulassung eigentlich nur für Polen (PKP). Fotographiert in Mainz-Bischofsheim Linkes Bild mit LüP, rechts Angabe des Drehzapfenabstandes

6.1.3.7 Konstruktionen mit günstigeren Parametern
Im umgekehrten Fall – die Konstruktion eines Waggons liegt unterhalb der Grenzkurve und sie erfüllt die weiteren Bestimmungen – dürfen die günstigeren Merkmale ebenfalls durch ein Vereinbarungsraster am Waggon angeschrieben werden. Hierbei kann auf die multilaterale Vereinbarung verzichtet werden. Diese Regelung gilt jedoch nur für Trag- und Taschenwagen mit Kodebuchstaben B, C und /oder P.

Taschenwagen Sdgns(s), T4/ T4.1 der Hupac, Höhe der Ladefläche für den Sattelanhänger (Taschenboden) 270mm, 60mm niedriger als Basisebene nach UIC 596-6 –> +6 Zusätzliche Markierung für sog. Mischhüllraum gemäss Zusatzabkommen (siehe WBK (P))	Doppel-Trag-/Taschenwagen Saadggns Jumbo der Hupac, Höhe der Ladefläche für den Sattelanhänger (Taschenboden) gemäss UIC 596-6 –> WBK P Höhe der Ladefläche für Container & Wechselbehälter 935mm über SO –> WBK C und +23 in Vereinbarungsraster	Doppel-Trag-/Taschenwagen Sdggmrrs MEGA II der Hupac, Höhe der Ladefläche für den Sattelanhänger (Taschenboden) 280mm, 50mm niedriger als Basisebene, jedoch 10mm höher als in Äquivalenzkurze nach UIC 596-6 gefordert –> dennoch WBK P Höhe der Ladefläche für Container & Wechselbehälter 855mm –> +32 in Vereinbarungsraster, aber kein WBK C

6.1.3.8 Wagenbestimmungskode (P) & abweichende Stützbockhöhe
Mit vermehrtem Aufkommen sog. Jumbo-Sattelanhänger, die nur noch 0,92m Ladeflächenhöhe aufweisen, stand man im KLV vor dem Problem, diese SAnh nicht auf den vorhandenen Taschenwagen T1 (UIC 1a), T2 und T3 (UIC 1b) verladen zu können weil Teile der SAnh-Chassis mit die Tasche begrenzenden Waggonstrukturen kollidieren: Der sog. Hüllraum war zu klein. Die ab 1991/92 beschafften Waggontypen T4 (Hupac) und Sdggmrs⁷³⁹/Sdggnos⁷⁴⁴ (Spitzname »Papagei«) wurden daher bereits mit entsprechend grosszügiger ausgelegten Taschen versehen.

Hüllräume verschiedener Taschenwagen-Generationen: grün – erste Generation, T1 rot – sog. Misch-Hüllraum, bspw. T4, Sdggmrs 739/Sdggnos 744, MEGA II, T2000 blau – neueste Generation, geeignet auch für Megatrailer: T5, T3000, Twin

Um eine sichere Identifikationsmöglichkeit dieser Waggons zu erhalten, führten DB Cargo /Railion, NS, FS /Trenitalia, SJ und SBB den Wagenbestimmungskode (P) ein. Unterscheidungsmerkmal zum WBK P sind einzig die Klammern. Dieses geschah über eine multilaterale Vereinbarung und fand keinen Einzug in die UIC-Merkblätter.
Bei Jumbo-SAnh befindet sich durch die niedrigere Ladeflächenhöhe auch der Drehzapfen (King Pin) in entsprechend niedrigerer Höhenlage. Um diese SAnh waagerecht in Taschenwagen verladen zu können und somit keine wertvollen Zentimeter (Profilhöhe!) zu verlieren, musste neben der Standard-Stützbockhöhe von 1.130mm über Taschenboden eine niedrigere von 980mm und damit auch höhenverstellbare Stützböcke eingeführt werden.

Zur Identifikation der Jumbo-SAnh wurde mit der bereits erwähnten Vereinbarung auch ein Zusatzzeichen für die Kodifizierung der SAnh eingeführt. Prinzipiell besteht dabei die Möglichkeit, in Abhängigkeit der gewählten Stützbockhöhe einen SAnh mit zwei Profilnummern zu kodifizieren. Dementsprechend trägt ein derartiges Kodifizierungsschild dann beide Pfeil-Symbole und die jeweils dazugehörende Profilnummer. Näheres hierzu im Abschnitt Kodifizierung der Sattelanhänger (in Vorbereitung).

Zusatzkennung zur Kodifizierung von Sattelanhängern mit Standard- (1.130mm) und niedriger Stützbockhöhe (980mm). Nur angebracht an Sattelanhängern, nicht an Waggons!

6.1.3.9 Hüllraum-Kompatibilitätskodes & Stützbockhöhen
Seit Einführung der sog. Megatrailer – Sattelanhänger mit nur noch 0,82m Ladeflächenhöhe und entsprechend nochmals niedrigerer liegenden Fahrwerksbereichen und verkleinerten Rädern – stand man nur wenige Jahre nach Herstellung der prinzipiellen Bahnverladbarkeit der Jumbo-SAnh erneut vor dem Problem der technischen wie organisatorischen Anpassung an diese Ladeeinheiten. Seit Mitte der 1990er Jahre wurden verschiedene Waggonkonstruktionen neu entwickelt – T5, T3000, Twin – resp. angepasst – MEGA II.
Megatrailer haben mit 850 resp. 880mm auch eine nochmals geringere Aufsattelhöhe, sodass bei den Stützböcken neben den Höhen 1.130mm und 980mm eine dritte Höheneinstellung hinzugefügt werden musste. Der erste, für Megatrailer taugliche Waggonkonstruktion war der MEGA II der Hupac. Dieser hat als niedrigste Stützbockhöhe 850mm. Praxiserfahrungen haben jedoch gezeigt, dass manche Sattelanhänger bei dieser Höhe dazu neigen, mit ihren Ecksäulen auf der Waggonstruktur aufzusetzen. Aus diesem Grund haben die jüngeren Konstruktionen T5, T3000 und Twin 880mm als unterste Position.

Theoretisch alle für Megatrailer geeignet, weisen die Waggonkonstruktionen in Hüllraumkonstruktion und Stützbockhöhen jedoch Detailunterschiede auf, die praktisch keine freie Verwendbarkeit erlauben. Auch die Nutzfahrzeugindustrie macht es Waggonherstellern und KLV-Operateuren durch immer neue Änderungen an ihren SAnh nicht leicht, eine universelle Konstruktion anbieten zu können.
Nicht minder schwierig wurde die Einbeziehung der neuen Parameter in die Kodifizierung. Denn nun reichten die WBK P und (P) nicht mehr aus, alle unterschiedlichen Hüllraumausgestaltungen zu kodifizieren. Statt des WBK (P) wurde ein sog. Hüllraum-Kompatibilitätskode eingeführt, der mittels einstelliger Alpha-Kodes die Hüllräume verschiedener Waggonkonstruktionen – auch älterer – eindeutig kennzeichnet. Dieser Kode wurde mit der UIC 571-4, Ausgabe 2004 eingeführt und umfasst inzwischen die folgenden Waggons:

• a T4/T4.1
  
• b Sdggmrs/Sdggnos 739/744 »Papagei« (sog. Mischhüllraum)
  
• c T2000
  
• d MEGA II
  
• e T5 und T3000 (Variante mit Klappriegeln für nur 1x WB-C pro Waggonhälfte)
  
• f T3000 (»Standardvariante« mit Klappriegeln für 2x WB-C pro Waggonhälfte,
  SAnh des Hersteller Schmitz nicht verladbar!)
• g Twin
• h T4.2 (eine Adaption des T4/T4.1 mit 80mm niedrigeren Längsträgern)

Taschenwagen Sdgnss, T5 der Hupac, Höhe der Ladefläche für den Sattelanhänger (Taschenboden) 270mm, 60mm niedriger als Basisebene nach UIC 596-6 –> +6 Zusätzliche Markierungen: WBK (P) für sog. Mischhüllraum gemäss Zusatzabkommen (siehe WBK (P)) und eigentlich obsolet durch Hüllraumkompatibilitätskode e gemäss UIC 571-4	Doppel-Taschenwagen Sdggmrss T3000 der Kombiverkehr Höhe der Ladefläche für den Sattelanhänger (Taschenboden) 270mm –> WBK P (und auch C), sowie +6 in Vereinbarungsraster Zusätzliche Markierung: Hüllraumkompatibilitätskode f gemäss UIC 571-4 (obwohl das Bild einen Waggon zeigt, der e angeschrieben haben soll)	Taschenwagen Sdgnss, T4.2 der Hupac, Höhe der Ladefläche für den Sattelanhänger (Taschenboden) 270mm, 60mm niedriger als Basisebene nach UIC 596-6 –> +6 Zusätzliche Markierungen: WBK (P) für sog. Mischhüllraum gemäss Zusatzabkommen (siehe WBK (P)) und eigentlich obsolet durch Hüllraumkompatibilitätskode h gemäss UIC 571-4

Als Gegenstück zu den Hüllraum-Kompatibilitäskodes an den Waggons sind die zutreffenden Kodes auf den Kodifizierungsschildern der Sattelanhänger angebracht. Zusätzlich befindet sich dort auch die Angabe, auf welche Höhe der Stützbock einzustellen ist. Näheres hierzu im Abschnitt Kodifizierung der Sattelanhänger (in Vorbereitung).
Ein besonderes Merkmal im europäischen KV ist die Vielfalt. So sollte es nicht verwundern, dass die seit Anfang 2007 neu an die CargoNet (NO) ausgelieferten 300 Einheiten des Doppeltaschen-Gelenkwagens T2000 keinen Hüllraum-Kompatibilitätskode tragen, obwohl die weiteren Anschriften den aktuellen Regeln folgen.

6.1.4 Kodifizierung –> Kodenummernschild
Zentrales Element in der Kodifizierung ist das Kodennummernschild (KNrS). Es besteht aus dem Technischen Kennzeichen, der Registriernummer und den Zulassungsdaten.
Das technische Kennzeichen (TK) setzt sich zusammen aus:

Wagenbestimmungskode (WBK, 1 Buchstabe)
Huckepackprofilnummer (Hk-PNr, 2 resp. 3 Ziffern)
Gruppennummer (2 resp. 3 Ziffern – erst seit 1995)

Die Registriernummer (RNr) besteht aus den Angaben:

• Nationalitätsnummer der Huckepackgesellschaft – UIRR-Gesellschaft (2 Ziffern)
• Kombinummer des Spediteurs innerhalb der nationalen Gesellschaft (3 Ziffern)
• eindeutige Nummer der Ladeeinheit, sog. Zähl-Nr. (4 Ziffern)

Die Zulassungsdaten schliesslich umfassen:

• Zulassungsplakette
• Zulassungsnummer der zulassenden Bahn (optional, 6 Ziffern)
• Rahmennummer bei WB resp. Fahrgestellnummer bei SAnh (bis 18 Ziffern /Zeichen)

Detailliert beleuchtet werden sollen an dieser Stelle nur technisches Kennzeichen und Teile der Registriernummer. Die teilweise ungewöhnlichen Abkürzungen entsprechen dabei der UIC-Terminologie. Zusätzlich wurden in jüngerer Zeit mehrere Zusatzzeichen und Kennziffern eingeführt, die hier ebenfalls erläutert werden sollen.

Kodifizierungsschild für Wechselbehälter (WB) – Legende: 1 – Wagenbestimmungskode (WBK) 2, 3 – Huckepackprofilnummer (WB bis 2,55m Breite) 2, 3, 3a – Huckepackprofilnummer (WB über 2,55m Breite) 4, 5 – Nationalitätsnummer der Huckepackgesellschaft 6 ,7, 8 – Kombinummer des Spediteurs innerhalb der nationalen Huckepackgesellschaft 9, 10, 11, 12 – Kennziffer der Ladeeinheit des Spediteurs 13 – Zulassungsplakette des nationelen EVU 14 – Zulassungsnummer des EVU (optional) 15 – Rahmennummer der Ladeeinheit 16 – Gruppennummer (Längenkode nach UIC 592-4)

Kodifizierungsschild für Sattelanhänger (SAnh) – Legende: 1 – Wagenbestimmungskode (WBK) 2, 3 – Huckepackprofilnummer (SAnh mit 2,50m Breite) 2, 3, 3a – Huckepackprofilnummer (SAnh über 2,50m Breite) 4, 5 – Nationalitätsnummer der Huckepackgesellschaft 6 ,7, 8 – Kombinummer des Spediteurs innerhalb der nationalen Huckepackgesellschaft 9, 10, 11, 12 – Kennziffer der Ladeeinheit des Spediteurs 13 – Zulassungsplakette des nationelen EVU 14 – Zulassungsnummer des EVU (optional) 15 – Rahmennummer der Ladeeinheit

6.1.4.1 Wagenbestimmungskode
Der Wagenbestimmungskode (WBK) kodifiziert die Art der Ladeeinheit, Sattelanhänger oder Wechselbehälter, und damit auch die Eignung für die entsprechenden Waggontypen. Wie in den Abschnitten Waggontypen und Waggoneinteilung bereits dargelegt, gab es in den vergangenen Jahrzehnten verschiedene Ansätze, LKW oder deren Aufbauten auf der Bahn zu befördern. Im Laufe der Entwicklung kam es dabei zu den Wagentypen und entsprechenden Wagenbestimmungskodes:

• K Känguruhwagen (Bauart 2 nach UIC 571-4 – seit 1991 nicht mehr enthalten)
• W Wippenwagen (Bauart 3)
• P Taschenwagen (Bauart 1, später 1a /1b – franz. poche, Tasche)
• N Taschenwagen (Bauart 1a /1b) mit Festlegung des Sattelanhängers nach »Novatrans«-Technik
• C Behältertragwagen (franz. caisses et conteneurs, Kasten und Behälter)
• B Tragwagen für Transportbehälter für horizontalen Umschlag (»ACTS« resp. »Abroll-Behälter«)
• K /R /T Sattelanhänger auf Drehgestellen (Kombirail, Road Railer, Transtrailer)

  sowie

• S Spezialfälle

Der WBK S für Spezialfälle wird für den KV von und nach Grossbritannien angewendet, ist theoretisch aber nicht darauf beschränkt. Aufgrund des in Grossbritannien erheblich kleineren Lichtraumprofils ist eine freizügige Verwendung der in Kontinentaleuropa verwendeten Wechselbehälter ohne entsprechende Zusatzkodifizierung nicht möglich. Sattelanhänger werden grundsätzlich nicht in diesen Verkehren befördert.
Damit verbleiben für den KV aktuell die Wagenbestimmungskodes P und C, die mit den derzeit verwendeten Waggontypen Taschen- und Tragwagen korrelieren, sowie mit Einschränkungen N und für Verkehre von und nach Grossbritannien S.

6.1.4.2 Huckepackprofilnummer
Mit der Huckepackprofilnummer (Hk-PNr) wird die Breite und Eckhöhe sowie, falls vorhanden, die Giebelform des Daches der Ladeeinheit kodifiziert. Ausgehend von einer Basisebene sieht die
UIC 596-6 folgende Profile vor:

• Ladeeinheiten bis 2,50m Breite (WB, SAnh) bzw. 2,55m (WB)
  100 Profile in Abstufung der Eckhöhe von je 10mm, beginnend mit 3.300mm über der Basisebene, verschiedene Steigungen im Dachbereich (Giebelform mit zunehmender Eckhöhe abflachend, kleinstes Profil mit Giebelhöhe von 3.770mm auf 800mm Breite, obere 20 Profile ganz flach)
  Profilnummern (Hk-PNr) 00 bis 99
  
  
• Ladeeinheiten mit einer Breite von 2,50m bis 2,60m (2,55m/2,60m SAnh, 2,60m WB)
  wie bei 2,50m breiten LE, jedoch andere Form der Dachbereiche
  (kleinstes Profil mit Giebelhöhe 3.880mm auf 800mm Breite, obere 20 Profile ebenfalls flach)
  Profilnummern (Hk-PNr) 330 bis 429
  
  
• Ladeeinheiten bis 2,50m Breite für Spezialfälle
  100 Profile in Abstufung der Eckhöhe von je 10mm, Flachdach oder begrenzte Giebelform
  (max. 150mm Steigung), Profilnummern (Hk-PNr) 00 bis 99
  
  
• Ladeeinheiten mit einer Breite von 2,50m bis 2,60m für Spezialfälle
  wie bei 2,50m breiten LE für Spezialfälle, jedoch andere Form im Dachbereich (Steigung erst 50mm hinter Aussenkante beginnend), Profilnummern (Hk-PNr) 330 bis 392

Die mit dem Profil C00 bzw. P00 festgelegte Eckhöhe von 2,45m (C) bzw. 3,30m (P) ist entstanden als zu diesem Zeitpunkt kleinster gemeinsamer Nenner der beteiligten Staatsbahnen. Es orientiert sich am internationalen Lademass G1.

Die dreistelligen Profilnummern wurden erst mit Aufkommen entsprechend breiter Ladeeinheiten, nach Inkrafttreten der EU-Richtlinie 96/53, eingeführt. Dieses wurde notwendig, weil insbesondere die breiteren Sattelanhänger, bedingt durch ihr vom Fahrwerk mit luftgefüllten Gummireifen hervorgerufenem Wankverhalten Gefahr liefen, die Begrenzungen der Ladeprofile zu überschreiten. Da dieses für 2,55m breite Wechselbehälter nicht zutrifft, werden hierfür, nach anfangs dreistelligen Profilnummern, seit einigen Jahren zweistellige Profilnummern verwendet. Dabei weist ein zusätzliches Zeichen auf die grössere Breite hin.

WB C782, 2-stellige Profilnummer und Zusatzschild für 2,55m Breite	WB mit 45' Länge, 2-stellige Profilnummer und Markierung für 2,55m Breite

Ladeeinheiten mit einer Breite grösser als 2,55m bzw. 2,60m (bei thermisch isolierten LE) gibt es im KV nicht, da die aktuelle Gesetzgebung innerhalb der EU und weiterer europäischer Länder keine breiteren Strassenfahrzeuge erlaubt.

Die tatsächliche Eckhöhen kodifizierter Ladeeinheiten lassen sich wie folgt ermitteln:

• WB mit zweistelliger Profilnummer (C xy): xy + 245cm
• SAnh mit zweistelliger Profilnummer (P xy): xy + 330cm
• WB mit dreistelliger Profilnummer (C xyz): xyz - 85cm
• SAnh mit dreistelliger Profilnummer (P xyz) und 2,55m Breite:
  xyz + 8cm (≤ P 364), 372cm (≥ P 365 ≤ P 372), xyz cm (≥ P 373)
• SAnh mit dreistelliger Profilnummer (P xyz) und 2,60m Breite: xyz cm

Die kompliziertere Ermittlung bei Sattelanhängern mit 2,55m Breite ist u.a. dem Wankverhalten der gummibereiften Fahrzeuge geschuldet.

Während man bei der Einführung der Kodifizierung für Wechselbehälter aus zuvor bereits genanntem Grund des »kleinsten gemeinsamen Nenners« von einer Eckhöhe von 245cm ausging und die Profilnummern auf diesem Mass aufsetzen, wiesen zu dieser Zeit die Behälter bereits häufig Eckhöhen von bis zu 267cm auf. Dieses ergab sich durch die zulässige Eckhöhe in den StVZO und die Abmessungen der damaligen LKW-Fahrwerke. Der bei der zweistelligen Kodifizierung erhöhte Rechenaufwand und damit einhergehendes Fehlerpotential wurde mit Einführung der dreisteliigen Kodifizierung für breitere Wechselbehälter vermieden. Dieses setzt analog zu den Profilen für Sattelanhänger direkt auf der Basisebene von 330mm über SO an.

Mit der Huckepackprofilnummer einer Ladeeinheit lässt sich also die Höhe und ggf. besondere Dachform zentimetergenau feststellen. Nicht direkt ablesen lässt sich jedoch die Gesamthöhe über Schienenoberkante (SO), d.h. Ladeeinheit und Waggon. Hier abstrahiert das Kodifizierungssystem mit der im Abschnitt Waggontypen bereits erläuterten Basisebene. Durch die Einführung von Trag- und Taschenwagen mit niedrigeren Aufstandshöhen als der ursprünglich festgelegten Basisebene und dem Zuschlag bei Tragwagen ist ein fehlerträchtiger Rechenaufwand notwendig:

• WB (C xy): xy + 245cm + 33cm + 84,5cm (85cm) ± im Vereinbarungsraster genannter Wert
• SAnh (P xy): xy + 330cm + 33cm ± im Vereinbarungsraster genannter Wert
• WB (C xyz): xyz + 33cm ± im Vereinbarungsraster genannter Wert
• SAnh (P xyz) und 2,55m Breite:
  (für ≤ P 364) xyz + 8cm + 33cm ± im Vereinbarungsraster genannter Wert
  (für ≥ P 365 ≤ P 372) 372cm + 33cm ± im Vereinbarungsraster genannter Wert
  (für ≥ P 373) xyz cm + 33cm ± im Vereinbarungsraster genannter Wert
  
• SAnh mit dreistelliger Profilnummer (P xyz) und 2,60m Breite:
  xyz cm + 33cm ± im Vereinbarungsraster genannter Wert

Weil diese Art der Herleitung für den praktischen Betrieb viel zu kompliziert ist – Zeit ist Geld: In KV-Terminals geht man von einem Ziel von 2min für den Umschlag einer Ladeeinheit aus! – wurde das Kodifizierungssystem durch Einbeziehung der Eisenbahnstrecken abstrahiert. Da die Eisenbahnstrecken vor Freigabe für den KV hinsichtlich der Profilfreiheit sowieso überprüft resp. sogar angepasst werden mussten, wurden sie von den zuständigen Staatsbahnen (resp. inzwischen EIU, Eisenbahninfrastruktur-unternehmen) nach UIC 596-6 kodifiziert, d.h. mit Huckepackprofilnummern versehen. Die Nomenklatur ist dabei analog zur Kodifizierung der Ladeeinheiten, verwendet werden der Wagenbestimmungskode (WBK) und Huckepack-Profilnummer (Hk-PNr).
Als Ergebnis lagen und liegen diese Informationen auf Ebene der Staatsbahnen resp. EIU in Tabellen- und oder Kartenform vor. Eine der Aufgaben der eingangs in diesem Kapitel erwähnten Interunit resp. ihrer Technischen Kommission besteht darin, diese Informationen europaweit zusammenzutragen und in regelmässigen Abständen in Form der Interunit Profilkarte herauszugeben.

Interunit Profilkarte (für Wechselbehälter), Ausgabe 2007. Klick auf die Karte öffnet /lädt die Gesamtkarte als PDF-Dokument, Stand 2019 (ca. 700 KB).

Bei genauer Betrachtung der Karte wird auch deutlich, warum einige KLV-Operateure über grosse Bestände an Taschen- und insbesondere Tragwagen mit besonders niedrigen Aufstandshöhen verfügen.
So ist es bis zum heutigen Tage beispielsweise nicht möglich, sog. Jumbo-Wechselbehälter auf Standard-Tragwagen über die Gotthardroute, die Haupt-Transitachse BeNeLux /Rhein-Ruhr /Rhein-Main-Neckar – Norditalien, zu befördern:

• Ein Sattelanhänger mit Profilnummer P 380, verladen auf einem Taschenwagen UIC Typ 1a, fährt problemlos von Høje Taastrup (DK) über den Gotthard nach Busto Arsizio (IT).
• Ein SAnh mit P400 würde auf demselben Laufweg jedoch einen Taschenwagen benötigen, der ein um eine wenigstens 20 Profileinheiten bessere Kodifzierung verfügt. Dies ist technisch jedoch nicht möglich – die LKW-Räder würden fast auf dem Schienenprofil stehen.
• Ein Wechselbehälter mit C 70 (bei 2,50/2,55m Breite) oder C 400 (bei 2,60m Breite) dagegen lässt sich auf demselben Laufweg befördern, wenn Tragwagen mit einer um wenigstens 20 Profileinheiten besseren Kodifizierung zum Transport verwendet werden
  –> bspw. Jumbo (+23 in Vereinbarungsraster) und MEGA II Waggons (+32) der Hupac.

Das geschilderte Beispiel beschreibt die KV-Züge der Hupac, die unter den Zugnummern (TEC) 40000–40013 verkehren, unter Eisenbahnenthusiasten wegen ihrer typischen Beladung auch als
»Skandi-« oder »Norfolkline-Züge« bekannt. Dabei verkehren sie auf dem grössten Teil ihres gut 1.600km messenden Laufweges auf weitaus grösser kodifizierten Strecken. Grenzen setzen hier die Passage durch die Schweiz (P/C 60/384) und ausgerechnet die letzten 50km in Italien mit P/C 50/380.

Kodifizierte Eisenbahnstrecken südlich des Gotthards, zwischen Grenze CH /IT und Busto Arsizio (grosses KV-Terminal)

6.1.4.3 Gruppennummer
Die Gruppennummer beschreibt die Länge der Ladeeinheit. Sie wird nur bei Wechselbehältern angewendet, allerdings auch bei solchen mit am WB befestigten Drehzapfen (King Pin). Bei Sattelanhängern ist eine Längenunterscheidung (bislang) nicht notwendig. Einerseits kann pro Taschenwagen bzw. Wagenteil bei Doppelwagen nur ein SAnh verladen werden. Andererseits werden bei Sattelanhängern tendentiell immer die höchstzulässigen Masse ausgenutzt.
Die Gruppennummer wurde erst 1995 eingeführt und als Zusatz der Wechselbehälter-Kodifizierung folgerichtig in der UIC 592-4 definiert. Sie wurde notwendig, weil durch die Änderungen in den StVZO vermehrt Wechselbehälter mit unterschiedlichen Längen zur Beförderung anstanden und nicht jede Kombination auf beliebigen Tragwagen zusammenpasst.
Es sind fünf Gruppen definiert:

• 20ff Längen 6–8m, symmetrische »Eckbeschläge« im 20' Raster
• 30ff Längen 9m, symmetrische »Eckbeschläge« im 30' Raster
• 40ff Längen 12–13m, symmetrische »Eckbeschläge« im 40' Raster
• 81ff Längen 9–10m, asymmetrische »Eckbeschläge« im 30' Raster
• 91ff Längen 12–13m, asymmetrische »Eckbeschläge« im 40' Raster

Symmetrisch bzw. asymmetrisch bedeutet, dass das die Überhänge über den »Eckbeschlägen« gleich- bzw. ungleichmässig lang sind (siehe dazu auch die Regeln zur Anbringung des Kodenummernschildes). Die Gruppennummern im Detail sind wie folgt definiert:

* Neben den zweistelligen Gruppenschlüsseln sind optional auch dreistellige zur Kennzeichnungen von Untergruppen möglich.
** Diese Grössen sind genormt als Wechselbehälter der Klassen C und A. Normen EN 284, EN 452 und CEN 14993. zuzurechnen.

WB C715, ehem. DB Binnencontainer Htg7, alte Kodifizierung UIC 596-6 (1986) noch ohne Gruppenschlüssel	WB C715, noch als Ht 7 Binnenct. bezeichnet, Kodifizierung nach UIC 596-6 (1996) mit Gruppenschlüssel sowie 3-stelliger Profilnummer (2,55m Breite)

6.1.4.4 Nationalitätsnummer der Huckepackgesellschaft
Die Nationalitätsnummer (NNr) ist ein eindeutiger zweistelliger numerischer Schlüssel, der die europäischen KV-Operateuer kodiert. Nach derzeit geltender UIC 596-6 sind folgende Schlüssel vergeben – wobei zu beachten ist, dass einige Gesellschaften inzwischn ihren Betrieb eingestellt haben, wobei die Nationalitätsnummer auf Nachfolgeunternehmen übergegangen sein kann:

6.2 Kennzeichnung (2) – Eurokode