Die Vorgeschichte
Unter Federführung der »Internationalen Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene–Strasse« (UIRR) wurde als Grundlage für den Wechsel vom Horizontal- zum Vertikalumschlag in den 1970er Jahren der europäische Einheitstaschenwagen Typ T1 eingeführt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden Sattelanhänger ausschliesslich horizontal auf Känguruh-/Wippenwagen umgeschlagen.
Der Horizontalumschlag war wirtschaftlich nicht länger zu rechtfertigen, weil er wenigstens doppelt so lange dauerte und Sattelanhänger an beliebigen Positionen des Zuges nicht ohne Rangierbewegungen der Waggons be- und entladen werden konnten. Die Känguruh-/Wippenwagen wiesen zudem mit 24t
ein gegenüber dem T1 um 50% höheres Eigengewicht auf und in Deutschland und Frankreich waren inzwischen zahlreiche und zu dieser Zeit noch unterbeschäftigte Umschlaganlagen mit Portalkränen für den parallel aufkommenden Containerverkehr errichtet worden.
Nur am Rande sei erwähnt, dass man sich mit der Abkehr vom Horizontalumschlag auch das Marktpotential für KLV mit Sattelanhängern deutlich beschnitten hatte. Denn Sattelanhänger für den Vertikalumschlag benötigen Zusatzeinrichtungen, wie seitliche Greifkanten und umklappbare Unterfahrschutze, deren zusätzliche Kosten nur von Spediteuren akzeptiert wurden, die sowieso bereits intermodale Transportketten nutzen. Nur circa 2% aller zugelassenen Sattelanhänger in Europa sind für den Vertikalumschlag ausgerüstet.

Nachdem das Höchstgewicht eines Sattelzuges 1981 in Italien auf 44t und 1985 EU-weit das LKW-Gesamtgewicht auf 40t sowie im Strassenvor- und Nachlauf des KLV auf 44t angehoben worden war, der T1 aber eine Lastgrenze vor nur 33t aufwies, mussten Alternativen entwickelt werden.
Einige T1 wurden noch durch Einbau anderer Drehgestelle angepasst (Y25 mit 920mm Rädern statt Y31 mit 760mm). Weil aber die Taschenwagen neben Sattelanhängern auch Wechselbehälter (später auch Container) befördern sollten und auch hier der Trend zu grösseren Einheiten ging, mussten neue Waggons entwickelt und beschafft werden. Nach dem T2, von dem 50 Exemplare für Italien gebaut wurden, kam man zum T3 mit 18.340mm LüP, 16.450mm Ladelänge und einer Lastgrenze von 69t.
Der T3 wurde europaweit in erheblichen Stückzahlen beschafft.