Die Vorgeschichte
Durch den »klassischen« kombinierten Verkehr, der Beförderung von Sattelanhängern und Wechselbehältern mit der Eisenbahn, zieht sich wie ein roter Faden der stete Wettlauf zwischen immer grösseren Ladeeinheiten und dafür geeigneten Waggonkonstruktionen.
Nachdem europaweit hohe, vierstellige Stückzahlen des ersten »europäischen Einheitstaschenwagens« T1 in Dienst gestellt waren, fingen die Probleme an: Erst in einzelnen Ländern und später EU-weit wurden die zulässigen LKW-Gesamtgewichte soweit angehoben und Sattelanhänger in Folge so schwer, dass sie vollbeladen nicht mehr auf T1 befördert werden konnten. Ähnliche Probleme entstanden durch die immer grösser und auch schwerer werdenden Wechselbehälter.

Wollten die Eisenbahnen resp. die nationalen KV-Gesellschaften weiterhin kombinierte Verkehre anbieten, mussten sie stetig in die Entwicklung und Beschaffung neuen Rollmaterials investieren. Daraus sind seit den 1980er Jahren viele verschiedene Waggontypen entstanden. Nachdem anfangs zwei- und vierachsige Waggons eingesetzt wurden, Zweiachser jedoch nur als Tragwagen für Wechselbehälter und Container, wurden in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre erstmals Doppel- und Gelenkwagen in Dienst gestellt: Gelenkwagen in der Ausführung mit drei zweiachsigen Drehgestellen und auf dem mittleren Drehgestell ruhendem Mittengelenk sowie Doppelwagen als zwei vierachsige und im normalen Betrieb nicht trennbare Hälften. Höheren Kosten in Anschaffung und Unterhalt eines Doppelwagens stehen dabei die geringeren Lastgrenzen durch Beschränkung auf drei Drehgestelle bei Gelenkwagen entgegen.

Der Weg zum MEGA (II)
Eine immer wieder führende Rolle in der Entwicklung neuer Waggonkonstruktionen spielte und spielt die schweizerische Hupac, die als einer der wenigen europäischen KV-Operateure konsequent auf eigenes Rollmaterial setzt.
So liess die Hupac eine achtachsige Doppeleinheit, bestehend aus zwei als Taschenwagen ausgebildeten Hälften entwickeln und beschaffte von dieser als »Jumbo« bezeichneten Konstruktion 1989 eine erste Serie von 10 Einheiten. Die Bezeichnung »Jumbo« zielte weniger auf die Länge ab, die mit 34,87m LüP nicht kurz ist, sondern vielmehr auf die Eignung zur Beförderung der seit dieser Zeit aufgekommenen »Jumbotrailer«. Das sind Sattelanhänger mit einer Ladeflächenhöhe <1m und entsprechend kleineren Reifendurchmessern.
Eine weitere Serie von 30 Einheiten dieser Konstruktion wurde 1993 beschafft und nun als Jumbo II und später MEGA bezeichnet.
Verladende Wirtschaft und Hersteller trieben die Entwicklung weiter zu LKW mit noch mehr nutzbarem Laderaum – mehr als 3m Innenhöhe sind das Ziel. Dieses führte alsbald zum »Megatrailer«, einem Sattelanhänger mit nur noch um 0,82m Ladeflächenhöhe und entsprechend noch niedriger aufgebautem Chassis. Gleichzeitig gab es Bestrebungen, auch deutliche längere Wechselbehälter als die schliesslich normierten 7,82m (Klasse C) resp. 13,62m (Klasse A) Einheiten auf Europas Strassen zu bringen.