De voorgeschiedenis
Doorheen het “klassieke” gecombineerde verkeer, het vervoer van zadelaanhangers en wissellaad-kisten op het spoor, loopt een rode draad van de voortdurende wedren tussen grotere ladingseenheden en de daarvoor geschikte wagonconstructies. Nadat in heel Europa hoge aantallen – met vier cijfers - van de eerste “Europese eenheidswagen” T1 in dienst gesteld waren, begonnen de problemen: eerst in enkele landen maar later in de hele EU werden de toegelaten totaalgewichten voor vrachtwagencombinaties zo ver opgetrokken en de zadelaanhangers bijgevolg zo zwaar, dat ze volgeladen niet meer op een T1 vervoerd konden worden. Gelijkaardige problemen ontstonden door de steeds groter en zwaarder wordende wissellaadkisten.
Om verder gecombineerd verkeer te kunnen blijven aanbieden, moesten de spoorwegen en de nationale maatschappijen voor combinatieverkeer voortdurend investeren in de ontwikkeling en de aankoop van nieuw rollend materieel. Daaruit zijn sinds de jaren 1980 heel wat verschillende wagontypes ontstaan.
Nadat in het begin twee- en vierassige wagons ingezet werden, tweeassers echter enkel als draagwagen voor wissellaadkisten en containers, werden in de tweede helft van de jaren 1980 voor het eerst dubbele en gelede wagens in dienst genomen: gelede wagens in de uitvoering met drie tweeassige draaistellen en een op het middelste draaistel rustend middengewricht, en dubbele wagens als twee vierassige helften die in normaal gebruik niet ontkoppelbaar zijn. De hogere kosten in de aanschaf en het onderhoud van een dubbele wagen worden daarbij afgewogen t.o.v. de geringere lastgrens door de beperking tot drie draaistellen bij gelede wagens.
De weg naar de MEGA (II)
Het Zwitserse Hupac speelde en speelt nog steeds een leidende rol in de ontwikkeling van nieuwe wagonconstructies, als één van de weinige Europese combi-operatoren die consequent eigen rollend materieel gebruikt. Zo liet Hupac een achtassige dubbeleenheid ontwikkelen, bestaande uit twee helften die als zadeldraagwagen uitgevoerd zijn, en kocht van dit “Jumbo” genaamde type in 1989 een eerste serie aan van 10 eenheden. De benaming “Jumbo” sloeg niet zozeer op de lengte, die met 34,87m lob niet kort is, maar veel meer op de geschiktheid voor het vervoer van de toen sterk in opmars zijnde “Jumbotrailers”. Dit zijn zadelaanhangers met een lage laadvlakhoogte van minder dan 1m en een bijhorende kleinere wieldiameter. Een volgende reeks van 30 eenheden van dit type werd in 1993 aangekocht en gaat nu als Jumbo II en later als MEGA door het leven.
De transportsector en de fabrikanten dreven de ontwikkeling van vrachtwagens met nog meer nuttige ruimte verder – meer dan 3m binnenhoogte is het doel. Dit leidde al snel tot de “Mega-trailer”, een zadelaanhanger met een laadvlakhoogte van nog slechts 0,82m en een evenzeer verlaagd chassis. Tegelijkertijd streefde men ernaar om duidelijk langere wissellaadkisten op de Europese wegen te brengen dan de laatste genormeerde 7,82m (klasse C) en 13,62m (klasse A).