. Hupac Sdggmrrs(s) MEGA II |
De Hupac MEGA II Deze omstandigheden en de ervaringen met de Jumbo-eenheden zorgden ervoor dat Hupac in het midden van de jaren 1990 een verder ontwikkeld wagontype liet ontwerpen, dat naast Megatrailers ook containers en in het bijzonder wissellaadkis-ten in alle denkbare samenstellingen kon vervoeren. Al bij de aanschaf van de 40 eerder bestelde Jumbo I en II eenheden (MEGA I) ging de voorkeur van Hupac duidelijk uit naar dubbele wagens met twee vast gekoppelde vierassige wagenhelften. Deze principiële beslissing gold ook voor de ontwikkeling van de MEGA II. Deze werd gebouwd met een draaghelft en een zadelhelft, die met elkaar verbonden zijn door een van de wagens van de Rollende Landstrasse, Saadkms690, afgeleidde kortkoppeling die in normaal gebruik niet losgemaakt kan worden. Bouwtechnisch bestaat de draagwagenhelft van de MEGA II, aangeduid als “CT”, uit dubbele-T dragers, in langs- en dwarsrichting gelast. De als “SK” aangeduide zadeldraagwagenhelft bestaat uit een gelaste “holle kast”-constructie. Vergelijkbaar met de kort daarvoor ontwikkelde en zowel door Hupac als Kombiverkehr aangekochte vierassige draagwagen Sggns 73’ moest bij de draagwagenhelft van de MEGA II het wagenraam buiten om de draaistellen gebouwd worden, waardoor een uitgesproken taillering ontstaat. Bij de zadeldraaghelft loopt het wagenraam omwille van de nodige breedte voor de wielendrager rechtdoor. De eenheden uit de tussen 1997 en 2001 aangekochte eerste twee reeksen van in totaal 225 dubbele wagens hebben een lob van 36.680mm, waarbij de wagenramen van draag- en zadelhelft telkens 17.400mm lang zijn, de koppelingsruimte tussen beide helften 640mm en de buffers op de uiteinden telkens 620mm. De draaistelafstanden bedragen 13.350mm. Daaruit volgt een ladingslengte voor containers en wissellaadkisten van 16.920mm op de draaghelft en door het steunpunt voor zadelaanhangers beperkt 16.300mm op de zadelhelft. Het zeer lang doorlopende laadvlak laat een flexibel beladingsschema toe, zowel voor korte wissellaadkisten en containers als voor eenheden langer dan de 40’-maat. Hiervoor beschikken beide wagenhelften over klapgrendels met ISO-bevestigingen, die op de bovenzijde van het wagenraam geklapt worden. Verder beschikt de zadelhelft over een wegklapbaar steunpunt, die het doorhangen van lange wissellaadkisten verhindert. |
. Uitzondering bij 8m wissellaadkisten |
De constructie voorziet zowel in de ladingsmogelijkheid van tot 8,35m korte wissellaadkisten als in die van 14,90m “lange” wissellaadkisten/containers. Dit is merkwaardig, vermits reeds in 1996 met de EU-richtlijn 96/53 zowat in heel Europa de tot op vandaag geldige maximale afmetingen voor het wegvervoer vastgelegd werden. Hierin zijn ook de mogelijke afmetingen voor intermodale ladings-eenheden opgenomen, die bovendien in EN-normen vastgelegd zijn en als maximale lengtemaat 7,82m voorschrijven bij “kort” wissellaadkisten (zog. Klasse C) en 13,60m bij de “lange” van de klasse A. Laadkisten van de 8m en 14m klasse waren lange tijd steeds opnieuw in bespreking, maar zijn op grond van de wetgeving echter niet toegelaten. Precies de 8m laadkist, met een werkelijke lengte tussen 8,05m en 8,25m, werd in combinatie met een 6m laadkist als optimale benutting beschouwd voor de tot 1991 toegelaten totale lengte van een vrachtwagencombinatie van 18m. (Door EU-richtlijn 91/60 verlengd tot 18,35m en in 1996 tot de tot op vandaag nog steeds geldige 18,75m. Vrachtwagens mochten al sinds 1989 tot 16,50m lang zijn.) Dit zou in ieder geval de extra kosten betekenen van twee laadkisten met verschillende lengte en de bijhorende logistieke problemen, en van een niet optimale plaatsbenutting voor het gebruik van paletten. Midden de jaren 1990 bestond bij Hupac de eis van enkele transporteurs om 8m laadkisten te kunnen vervoeren. Afgeleid uit het plaatsgevonden verkeer waren de inkomsten hiervan slechts gering, maar niettemin hebben deze transporten daadwerkelijk plaatsgehad. |