. Hupac Sdggmrrs(s) – MEGA II
Die Weiterbeschaffung
Der steigende Bedarf an Waggonkapazitäten im KV veranlasste die Hupac, in den Jahren 2003/04 sowie 2004/05 zwei weitere Serien des MEGA II bauen zu lassen. Aus den Erfahrungen mit den zuvor beschafften Serien und der inzwischen bei den Verladern eingetretenen Homogenisierung der eingesetzten Wechselbehältertypen – 7,15m, 7,45m und 7,82m bei Klasse-C und überwiegend 13,60m bei Klasse-A Behältern – ergab sich die Notwendigkeit der Anpassung der Taschenwagenhälfte: Bedingt durch den Platzbedarf des Stützbockes lassen in der ursprünglichen Konstruktion nicht zwei 7,82m Wechselbehälter zugleich befördern, allenfalls die Kombination 7,45m und 7,82m ist möglich. Lösbar war dieses Problem nur durch Verlängerung der Taschenwagenhälfte um 200mm. Da Drehzapfenabstand und endseitiger Wagenüberhang gleichbleiben mussten, blieb nur die Verlängerung am einheitsmittigen Wagenende. Im Ergebnis entstand eine Ladelänge für Container und Wechselbehälter von nun 16.465mm – ausreichend für 2x 7,82m Behälter – und ein asymmetrischer Aufbau des Doppelwagens. Damit ergibt sich für die Taschenwagenhälfte eine Gesamtlänge von 17.600mm und für den Doppelwagen eine LüP von 36.880mm.
Gleichzeitig wurde für den Stützbock mit 850mm über Taschenboden eine weitere Höheneinstellung vorgesehen, um auch die neuesten Bauarten grossvolumiger Sattelanhänger verladen zu können.

Akuter Kapazitätsbedarf zur Sattelanhängerbeförderung lies die Hupac 2003/04 die ersten 20 Einheiten als Doppeltaschenwagen beschaffen. Mit den verlängerten Taschenwagenhälften weisen diese mit 37.080mm die längste LüP aller MEGA II auf. Die anschliessend beschafften 95 Einheiten der vierten Serie wurden wiederum mit Taschen- und Tragwagenhälfte ausgeführt.
Zusätzlich wurden fünf Einheiten beschafft, die testweise mit scheibengebremsten Drehgestellen der Bauart Y31 Lssi(f)-K-D ausgerüstet wurden.

Konstruktiv sind alle MEGA II Einheiten für 120 Km/h (**) ausgelegt, bremstechnisch bis 100 Km/h; die fünf scheibengebremsten Einheiten auch bremstechnisch bis 120 Km/h. Bezeichnet als Gattung Sdggmrrs resp. Sdggmrrss (scheibengebremste Einheiten) wurden sie bei den SBB als Privatwagen eingestellt. Sie tragen gemäss UIC 438-2 »Einheitlich numerische Kennzeichnung der Güterwagen« die Wagennummern

493 3 000 bis 3 224 (Serien I und II),
493 3 225 bis 3 244 (Serie III, Doppeltasche),
493 3 245 bis 3 339 (Serie IV) sowie
495 8 000 bis 8 004 (scheibengebremste Einheiten).

Vorangestellt sind jeweils die Kodierungen 83 85 für bei den SBB (85) mit Sondervereinbarung eingestellte Privatwagen (83). Bei anstehenden Revisionen werden die MEGA II wie alle Hupac Wagen zukünftig mit der seit 1.7.2006 gültigen Kennzeichnung gemäss Cotif 1999 /AVV versehen (Halterkennung CH-HUPAC). Diese ersetzt das ausgelaufene RIV-Abkommen und berücksichtigt die Änderungen bei den europäischen Bahnen, durch die »Wageneinsteller« zu »Haltern« werden und somit Privatwagen denen der ehemaligen Staatsbahnen rechtlich gleichgestellt sind.

Alle Einheiten des MEGA II sind in RAL verkehrsgrau (Wagenkästen) resp. RAL schwarzgrau (Drehgestelle) lackiert. Anbauteile wie Klappriegel, Rangierergriffe und Seilanker tragen als Signalfarbe RAL narzissengelb.

Der Einsatz
Die MEGA II werden in allen Verbindungen des Hupac Shuttle Net eingesetzt. Zusammen mit weiteren Waggontypen der Hupac wird so die Beförderungsmöglichkeit aller zugelassenen Bauarten an Sattelanhängern, Wechselbehältern und Containern in den verschiedenen Längen- und Gewichtsklassen ermöglicht. Je Bedarf der Relationen werden die verschiendenen Waggontypen zu Shuttle-Zügen mit festem Wagenpark zusammengestellt.
Relationen sind sowohl die alpenquerenden Verkehre Norditalien (Busto Arsizio /Gallarate) – BeNeLux /Deutschland /Skandinavien als auch die neuen Verkehre Belgien – Mittel-/Osteuropa (Antwerpen /Zeebrugge – Schwarzheide (BASF) – Poznan/Warszawa/Katowice) und Niederlande – Deutschland – Österreich – Ungarn.

<- zurück (4/4)