De voorgeschiedenis
Nadat halfweg de jaren 1960 de eerste schepen in Europese zeehavens containers losten, nam het containertransport van en naar de zeehavens in de volgende jaren pijlsnel toe.
In het begin vervoerden de spoorwegmaatschappijen containers op open K-wagens met 1,24m laadhoogte. Maar de invoering van de 8’6” hoge containers (2,59m, huidige standaardmaat – de eerste containers waren maar 8’ hoog, ca. 2,44m) zorgde ervoor dat deze niet meer op alle Europese trajecten vervoerd konden worden. De maatschappijen waren gedwongen om wagens met een lagere laadhoogte te ontwikkelen. Hieruit zijn tot op vandaag vele verschillende constructievormen ontstaan.
Op het niveau van de internationale spoorwegfederatie (UIC) ontstonden al snel werkgroepen met als doel het standaardiseren van draagwagens voor containervervoer en draag- en zadelwagens voor combinatieverkeer. Hieruit ontstond de UIC-toelichting 571-4: “Eenheidsgoederenwagens – goederenwagens voor gecombineerd verkeer”.
Wat draagwagens voor containers en (later) wissellaadbakken betreft, werd met bouwtype 2 en later ook 2a een wagen op draaistellen gestandaardiseerd met 60’ ladingslengte en bedoeld voor bloktreinen. Alle wezenlijke parameters zoals raamlengte, hoogte van het laadvlak, draaipuntafstand, aslast en vooral aard en positie van de bevestigingen voor containers (en wissellaadbakken) werden vastgelegd.
In de daaropvolgende tijd is de 60’ draagwagen één van de standaardtypes in het gecombineerde verkeer geworden, waarvan er doorheen Europa tienduizenden stuks gebouwd werden. In de begintijd werden deze wagens enkel voor containers gebouwd, later werden ook varianten ontwikkeld waarmee korte en lange wissellaadbakken vervoerd konden worden. Doorslaggevend is het aantal en de positie van de bevestigingspunten, de klapgrendels.